Pagina documente » Stiinte Economice » Contractul de navlosire. Contracte maritime

Despre lucrare

lucrare-licenta-contractul-de-navlosire.-contracte-maritime
Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.
lucrare-licenta-contractul-de-navlosire.-contracte-maritime


Cuprins

CUPRINS
I.CONSIDERATII GENERALE PRIVIND DREPTUL MARITIM SI TRANSPORTURILE MARITIME 5
II. INTRODUCERE iN NAVLOSIRE ........8
1. PIATA MARITIMA MONDIALA............8
2.
II. TIPURI DE CONTRACTE MARITIME 7
1. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE 7
1.1 DEFINITIE 7
1.2.PARTILE CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE 7
1.3. TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE 8
2.CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM 13
2.1 DEFINITIE 13
2.2 PARTILE CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM 14
2.3 TIPURI DE CONTRACTE DE TRANSPORT MARITIM 14
3. DIFERENTE DINTRE CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM SI CONTRACTUL DE NAVLOSIRE 15
III.EXECUTAREA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE SI A CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM 16
1. iNCARCAREA MARFURILOR 16
1.1. indatoririle armatorului-caraus mai inainte de incarcarea marfurilor, in contractul de navlosire 16
1.2. Portul de incarcare nu a fost anume indicat in charterparty 19
1.3. Aducerea navei in portul si la locul incarcarii. 21
1.4. Alegerea locului incarcarii sau al descarcarii. 21
1.5. indatoririle partilor contractante la incarcare. 22
1.6. Stivuirea (stowage). 27
2. CALATORIA PE MARE. 30
2.1.Obligatiile personale ale armatorului privind voiajul. 30
2.2. Obligatii nepersonale ale armatorului. 32
2.3. indatoririle comandantului in timpul voiajului. 33
2.4. Devierea . Abaterea din drum (deviation). 35
2.5. Abandonarea voiajului. Transbordarea. 36
3. SOSIREA iN PORTUL DE DESTINATIE. DESCARCAREA SI PREDAREA MARFURILOR. 37
3.1. indatoririle armatorului in transporturile efectuate pe baza de charterparty. 37
3.2. indatoririle destinatarului. 38
3.3 indatoririle carausului sau ale agentului sau in portul de descarcare. 38
3.4. indatoririle navei si ale primitorului. 38
3.5. Navlositorul (primitorul) preia marfurile de langa nava (alongside). 39
3.6. Predarea potrivit uzantelor portuare. 39
3.7. inmagazinarea marfurilor de catre caraus. 39
IV. ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTELOR MARITIME. 40
1. NAVA PE CARE SE TRANSPORTA MARFURILE 40
1.1.Indicarea navei. 40
1.2Clasa de registru a navei. 40
1.3. Buna stare de navigabilitate a navei. 40
1.4. Indicarea tonajului navei. 40
1.5. Indicarea nationalitatii navei. 41
1.6. Indicatii referitoare la nava si la timpul plecarii; reziliere. 41
1.7. Clauza Cu toata celeritatea cuvenita (with all convenient speed). 41
1.8. Clauza Se asteapta sa fie gata de incarcare (expected ready to load). 41
1.9. Locul unde se afla nava si data plecarii ei. 42
1.10. Substituirea navei (substitution). 42
2. MARFURILE DE TRANSPORTAT 42
21. Indicarea marfurilor de transportat. 42
2. 2. Marfurile in contractul de transport maritim pe baza de conosament. 43
2.3. Marfurile in contractul de navlosire pe voiaj. 43
2.4. Marfurile in contractele pe timp. 44
2.5. Marfuri legale (lawful merchandise). 44
2.6. incarcatura periculoasa ; marfurile periculoase (dangerous cargo ; dangerous goods). 44
3. NAVLUL 45
3.1.DEFINITIA NAVLULUI 45
3.2.ACCESORII ALE NAVLULUI 45
3.3. DETERMINAREA SI CALCULAREA NAVLULUI 46
3.4.NAVLUL iN ANGAJAREA PE TIMP (time charter) 46
3.5.NAVLUL iN CONTRACTUL PE VOIAJ(voyage charter) 48
3.6. NAVLUL iN VOIAJUL DUS SI iNTORS iN CODUL COMERCIAL ROMiN 48
3.7. NAVLUL GLOBAL (lump sum freight) iN DREPTUL MARII BRITANII SI S.U.A. 49
3.8. NAVLUL GLOBAL SI CAPACITATEA DECLARATA A NAVEI. 49
1.9. NAVLUL MORT (dead freight) 50
3.10. NAVLUL MORT iN CODUL COMERCIAL ROMiN. 50
4. CONOSAMENTE (BILLS OF LADING) 51
4.1. Definitie 51
4.2. Functiile indeplinite de conosament. 51
4.3. Folosirea in practica a exemplarelor originale si a copiilor aceluiasi conosament. 52
4.4. Transmiterea conosamentelor. 54
4.5. Ordin de imbarco (mates receipt sau reiu provisoire). 55
4.6. Continutul conosamentului. 56
4.7. incorporarea charterparty-ului in conosament. 59
5. STALIILE 60
35.1. DEFINITIE 60
5.2. STABILIREA STALIILOR 60
5.3. RAGAZUL(RESPITE) SAU TIMPUL LIBER(FREE TIME) 60
5.4. CLAUZE PRIVIND STALIILE 61
5.5. CONDITII GENERALE CE TREBUIE iNDEPLINITE CA STALIILE SA iNCEAPA SA CURGA 62
5.6. DURATA STALIILOR. CALCULAREA LOR. NORMA DE iNCARCARE SAU DESCARCARE. 67
6. CONTRASTALIILE 67
6.1. DEFINITIE 67
6.2. NAVLUL SI CONTRASTALIILE 67
6.3. CARACTERISTICILE CONTRASTALIILOR 68
6.4. CALCULAREA CONTRASTALIILOR 68
6.5. MOMENTUL iNCEPERII CURGERII CONTRASTALIILOR 69
6.6. SUSPENDAREA CONTRASTALIILOR 69
6.7. SITUATIA JURIDICA iN CAZUL iN CARE NU SE ACORDA CONTRASTALII. 70
7. DESPATCH MONEY 71
7.1.DEFINITIE 71
7.2. DESPATCH EGAL CU JUMATATE DIN CONTRASTALII 71
7.3. DIVERGENTE iN CEEA CE PRIVESTE CALCULUL LA DEPATCH MONEY. 71
8. AGENTII MARITIMI 71
8.1. Generalitati. 71
8.2. Agentul are putere de a semna. 72
8.3. Agentul poate fi obligat ca parte contractanta. 72
8.4. Administratorul delegat (managing owner). 72
8.5. Comandantul navei in calitate si de agent. 72
8.6. Agentii intermediari. 73
8.7. Agentii de navlosire(chartering agents). 73
8.8. Agentii de incarcare (loading agents ; shipping brokers). 74
8.9. Agentii expeditori (forwarding agents). 74
8.10. Agentul navei ; agentia maritima (ships agent ; shipping agency). 74
V. REGULILE DE LA HAGA 76
1. Istoric. 76
2. Principii admise la Conferinta de la Haga. 76
3. Cuprinsul Regulilor de la Haga. 77
VI. REGULILE HAGA-VISBY. PROTOCOLUL DIN 1968 DE AMENDARE A REGULILOR DE LA HAGA 78
1. Regulile Haga-Visby. 78
VII. REGULILE HAMBURG (1978) 79
1. Continutul Regulilor Hamburg, 1978. 79
2. Prevederi generale. 79
VIII. JURISPRUDENTA MARITIMA 81
1.Buna stare de navigabilitate in contractele de navlosire. 81
2.Abaterea din drum (deviation). 81
3. Nezadarnicirea scopului economic (nonfrustration). 82
4. Indicarea tonajului navei. 82
5. Locul unde se afla nava si data plecarii ei. 82
6. Calatoria preliminara si clauzele de exonerare. 83
7. Indicarea in contract a unui anumit loc pentru incarcare. 83
8. Greutatea necunoscuta (weight unknown). 84
9. Clauza abaterii din drum (deviation clause). 84
10. Clauza Paramount. Efecte. Aplicarea directa a Conventiei Bruxelles, 1924. 84
11. Clauza de neplata a navlului (off-hire clause). 85
12. Navlul global (lump sum freight). 86
13. Navlul global si capacitatea declarata a navei. 86
14. Pierderea totala sau partiala a marfurilor din cauze de forta majora. 86
IX. CONCLUZII...........88
CUPRINS
I.CONSIDERATII GENERALE PRIVIND DREPTUL MARITIM SI TRANSPORTURILE MARITIME 5
II. INTRODUCERE iN NAVLOSIRE ........8
1. PIATA MARITIMA MONDIALA............8
2.
II. TIPURI DE CONTRACTE MARITIME 7
1. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE 7
1.1 DEFINITIE 7
1.2.PARTILE CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE 7
1.3. TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE 8
2.CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM 13
2.1 DEFINITIE 13
2.2 PARTILE CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM 14
2.3 TIPURI DE CONTRACTE DE TRANSPORT MARITIM 14
3. DIFERENTE DINTRE CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM SI CONTRACTUL DE NAVLOSIRE 15
III.EXECUTAREA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE SI A CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM 16
1. iNCARCAREA MARFURILOR 16
1.1. indatoririle armatorului-caraus mai inainte de incarcarea marfurilor, in contractul de navlosire 16
1.2. Portul de incarcare nu a fost anume indicat in charterparty 19
1.3. Aducerea navei in portul si la locul incarcarii. 21
1.4. Alegerea locului incarcarii sau al descarcarii. 21
1.5. indatoririle partilor contractante la incarcare. 22
1.6. Stivuirea (stowage). 27
2. CALATORIA PE MARE. 30
2.1.Obligatiile personale ale armatorului privind voiajul. 30
2.2. Obligatii nepersonale ale armatorului. 32
2.3. indatoririle comandantului in timpul voiajului. 33
2.4. Devierea . Abaterea din drum (deviation). 35
2.5. Abandonarea voiajului. Transbordarea. 36
3. SOSIREA iN PORTUL DE DESTINATIE. DESCARCAREA SI PREDAREA MARFURILOR. 37
3.1. indatoririle armatorului in transporturile efectuate pe baza de charterparty. 37
3.2. indatoririle destinatarului. 38
3.3 indatoririle carausului sau ale agentului sau in portul de descarcare. 38
3.4. indatoririle navei si ale primitorului. 38
3.5. Navlositorul (primitorul) preia marfurile de langa nava (alongside). 39
3.6. Predarea potrivit uzantelor portuare. 39
3.7. inmagazinarea marfurilor de catre caraus. 39
IV. ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTELOR MARITIME. 40
1. NAVA PE CARE SE TRANSPORTA MARFURILE 40
1.1.Indicarea navei. 40
1.2Clasa de registru a navei. 40
1.3. Buna stare de navigabilitate a navei. 40
1.4. Indicarea tonajului navei. 40
1.5. Indicarea nationalitatii navei. 41
1.6. Indicatii referitoare la nava si la timpul plecarii; reziliere. 41
1.7. Clauza Cu toata celeritatea cuvenita (with all convenient speed). 41
1.8. Clauza Se asteapta sa fie gata de incarcare (expected ready to load). 41
1.9. Locul unde se afla nava si data plecarii ei. 42
1.10. Substituirea navei (substitution). 42
2. MARFURILE DE TRANSPORTAT 42
21. Indicarea marfurilor de transportat. 42
2. 2. Marfurile in contractul de transport maritim pe baza de conosament. 43
2.3. Marfurile in contractul de navlosire pe voiaj. 43
2.4. Marfurile in contractele pe timp. 44
2.5. Marfuri legale (lawful merchandise). 44
2.6. incarcatura periculoasa ; marfurile periculoase (dangerous cargo ; dangerous goods). 44
3. NAVLUL 45
3.1.DEFINITIA NAVLULUI 45
3.2.ACCESORII ALE NAVLULUI 45
3.3. DETERMINAREA SI CALCULAREA NAVLULUI 46
3.4.NAVLUL iN ANGAJAREA PE TIMP (time charter) 46
3.5.NAVLUL iN CONTRACTUL PE VOIAJ(voyage charter) 48
3.6. NAVLUL iN VOIAJUL DUS SI iNTORS iN CODUL COMERCIAL ROMiN 48
3.7. NAVLUL GLOBAL (lump sum freight) iN DREPTUL MARII BRITANII SI S.U.A. 49
3.8. NAVLUL GLOBAL SI CAPACITATEA DECLARATA A NAVEI. 49
1.9. NAVLUL MORT (dead freight) 50
3.10. NAVLUL MORT iN CODUL COMERCIAL ROMiN. 50
4. CONOSAMENTE (BILLS OF LADING) 51
4.1. Definitie 51
4.2. Functiile indeplinite de conosament. 51
4.3. Folosirea in practica a exemplarelor originale si a copiilor aceluiasi conosament. 52
4.4. Transmiterea conosamentelor. 54
4.5. Ordin de imbarco (mates receipt sau reiu provisoire). 55
4.6. Continutul conosamentului. 56
4.7. incorporarea charterparty-ului in conosament. 59
5. STALIILE 60
35.1. DEFINITIE 60
5.2. STABILIREA STALIILOR 60
5.3. RAGAZUL(RESPITE) SAU TIMPUL LIBER(FREE TIME) 60
5.4. CLAUZE PRIVIND STALIILE 61
5.5. CONDITII GENERALE CE TREBUIE iNDEPLINITE CA STALIILE SA iNCEAPA SA CURGA 62
5.6. DURATA STALIILOR. CALCULAREA LOR. NORMA DE iNCARCARE SAU DESCARCARE. 67
6. CONTRASTALIILE 67
6.1. DEFINITIE 67
6.2. NAVLUL SI CONTRASTALIILE 67
6.3. CARACTERISTICILE CONTRASTALIILOR 68
6.4. CALCULAREA CONTRASTALIILOR 68
6.5. MOMENTUL iNCEPERII CURGERII CONTRASTALIILOR 69
6.6. SUSPENDAREA CONTRASTALIILOR 69
6.7. SITUATIA JURIDICA iN CAZUL iN CARE NU SE ACORDA CONTRASTALII. 70
7. DESPATCH MONEY 71
7.1.DEFINITIE 71
7.2. DESPATCH EGAL CU JUMATATE DIN CONTRASTALII 71
7.3. DIVERGENTE iN CEEA CE PRIVESTE CALCULUL LA DEPATCH MONEY. 71
8. AGENTII MARITIMI 71
8.1. Generalitati. 71
8.2. Agentul are putere de a semna. 72
8.3. Agentul poate fi obligat ca parte contractanta. 72
8.4. Administratorul delegat (managing owner). 72
8.5. Comandantul navei in calitate si de agent. 72
8.6. Agentii intermediari. 73
8.7. Agentii de navlosire(chartering agents). 73
8.8. Agentii de incarcare (loading agents ; shipping brokers). 74
8.9. Agentii expeditori (forwarding agents). 74
8.10. Agentul navei ; agentia maritima (ships agent ; shipping agency). 74
V. REGULILE DE LA HAGA 76
1. Istoric. 76
2. Principii admise la Conferinta de la Haga. 76
3. Cuprinsul Regulilor de la Haga. 77
VI. REGULILE HAGA-VISBY. PROTOCOLUL DIN 1968 DE AMENDARE A REGULILOR DE LA HAGA 78
1. Regulile Haga-Visby. 78
VII. REGULILE HAMBURG (1978) 79
1. Continutul Regulilor Hamburg, 1978. 79
2. Prevederi generale. 79
VIII. JURISPRUDENTA MARITIMA 81
1.Buna stare de navigabilitate in contractele de navlosire. 81
2.Abaterea din drum (deviation). 81
3. Nezadarnicirea scopului economic (nonfrustration). 82
4. Indicarea tonajului navei. 82
5. Locul unde se afla nava si data plecarii ei. 82
6. Calatoria preliminara si clauzele de exonerare. 83
7. Indicarea in contract a unui anumit loc pentru incarcare. 83
8. Greutatea necunoscuta (weight unknown). 84
9. Clauza abaterii din drum (deviation clause). 84
10. Clauza Paramount. Efecte. Aplicarea directa a Conventiei Bruxelles, 1924. 84
11. Clauza de neplata a navlului (off-hire clause). 85
12. Navlul global (lump sum freight). 86
13. Navlul global si capacitatea declarata a navei. 86
14. Pierderea totala sau partiala a marfurilor din cauze de forta majora. 86
IX. CONCLUZII...........88

EXTRAS DIN DOCUMENT

?I.CONSIDERATII GENERALE PRIVIND DREPTUL MARITIM SI TRANSPORTURILE MARITIME

Comertul maritim se caracterizeaza prin reguli si norme juridice proprii, distincte de regulile si normele juridice ce guverneaza celelalte activitati economice, inclusiv schimburile comerciale care se desfasoara pe uscat.

Izvoarele istorice demonstreaza existenta in perioada antica a unor reguli bine definite cu privire la dreptul si comertul maritim.

Celebrul Cod al lui Hamurabi, elaborat cu mult inaintea erei noastre, contine peste 280 de norme cu privire la regulile de navigatie, modul de constructie al ambarcatiunilor cat si raspunderea carausului.

Din aceleasi izvoare aflam faptul ca fenicienii si cartaginezii se ocupau cu comertul pe mare conform unor uzante bine stabilite.

In sec. al III-lea – al II-lea iH Grecii, care erau buni navigatori cat si comercianti, au dezvoltat in insula Rhodos un comert maritim intens, ceea ce a determinat aparitia si stabilirea unor reguli care guvernau aceasta activitate, reguli denumite Legi Rodiene.

Legile Rodiene au avut o influenta deosebita in dezvoltarea comertului maritim in Marea Mediterana si Marea Neagra , aceste legi erau aplicate de cetatile porturilor Tomis, Callatis si Histria.

Romanii au preluat legile rodiene si le-au facut cunoscute prin guvernatorii provinciilor cu iesire la mare.

Apoi in evul mediu de la practicile statornicite in orasele medievale, porturi la Marea Adriatica, Marea Mediterana, Oceanul Atlantic si Marea Baltica, pana la reglementarile din zilele noastre au trecut veacuri, in decursul carora Dreptul Maritim a inregistrat numeroase transformari, determinate in principal atat de schimbarea oranduirilor economice si sociale, cat si de progresul tehnic, transformari ce i-au conferit specificul de ramura de drept distincta.

Uzurile portuare medievale, la inceput incerte, variind de la port la port, au devenit cu timpul mai stabile si cu aplicatii pe zone tot mai intinse, fapt ce a generat necesitatea intocmirii de colectii pentru usurarea aplicarii uniforme a acestora in practica comertului maritim. Astfel, in evul mijlociu , uzurile care-si gaseau aplicarea in bazinul Marii Mediterane au fost colectionate intr-un cod denumit Consulatus maris.

Denumirea colectiei isi gaseste aplicatia in faptul ca , in sec. al XII-lea, instantele comerciale se numeau tribunale consulare, iar sentintele judecatoresti priveau afacerile comerciale maritime si de aici denumirea de Consulatus maris.

Pentru cele mai frecvente cazuri aplicate in porturile situate pe tarmurile europene ale Oceanului Atlantic si ale Marii Nordului, s-a intocmit colectia denumita Roles d’Oleron,iar in porturile de la Marea Baltica isi gaseau aplicare Regulile de la Visby.

Mai existau colectii intocmite pentru diferitele porturi ale ligii hanseatice „Ius Maritimum Hanseaticum”: cele din Hamburg, Lubeck, Bremen, Danzig, Riga.

În 1807, intra in vigoare Codul comercial francez, care reglementa, in cartea a II-a, comertul maritim, reluand in buna parte una dintre ordonantele lui Colbert din august 1861, intitulata ’’Ordonanta privind marina’’.

Astfel in ultimii 50 ani au avut loc Conferinte internationale care au adoptat Reguli si Conventii noi pentru uniformizarea Dreptului Maritim.

Datorita avantului economic inregistrat in ultimul secol de societatea umana, implicand o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materii prime si flotele maritime de transport au cunoscut o crestere vertiginoasa a tonajului global, crestere insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-constructiva, tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii si cresterea securitatii navelor angajate in transportul maritim.

Transportul maritim ramane principalul mijloc de transport in comertul international deoarece transportul pe apa este mult mai ieftin, implica volumuri si capacitati de transport mult mai mari decat la celelalte forme de transport.

Comertul maritim modern este o activitate economica vasta si complexa, atat ca volum al marfurilor aflate in trafic anual, cat si ca valoare materiala a acestora, la care se adauga investitiile uriase, de inalta tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport si de porturile moderne ca noduri de transbordare.

Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan mondial, in siguranta, la timp cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

Avantajele transportului maritim sunt urmatoarele:

1. Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportata, dar mai ales la tona/mila.

2. Dispune de o gama foarte variata de nave, clasice sau specializate, cu capacitati unitare foarte mari si cu viteze de deplasare satisfacatoare.

3. Permite transportul marfurilor aproape in orice zona a globului, in conditii din ce in ce mai bune privind siguranta.

4. Fata de distantele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru.

5. Permite concentrarea in puncte nodale -marile porturi maritime internationale - a uriase cantitati de marfuri de pe intinse zone continentale, pe care le poate transporta pe cele mai variate rute maritime si oceanice.

Un element important in transporturile maritime il constituie Contractele Maritime, contracte care sunt reglementate de legislatia interna si internationala si care atesta faptul unei intelegeri scrise intre principalii actori ai transporturilor maritime:armator, caraus, navlositor, incarcator, primitor etc.

II.Introducere in navlosire

1. Piata maritima mondiala

În transportul maritim exista patru piete pe care majoritatea companiiilor de navigatie actioneaza in calitate de vanzatori sau de cumparatori. Cele patru piete ale pietei maritime sunt urmatoarele:

- piata constructiilor de nave,

- piata “second-hand” a vanzarilor de nave

- piata vanzarilor de nave ca fier vechi

- piata navlurilor

1.1Piata constructiilor de nave

Particularitatea principala a pietei constructiilor de nave este aceea ca la momentul semnarii contractului, nava nu exista si ea trebuie construita. Acest lucru are urmatoarele consecinte:

- cumparatorul trebuie sa furnizeze santierului naval specificatia navei deoarece foarte putine santiere navale construiesc nave cu un design standard

- derularea contractului este o activitate complexa

- navele nu vor fi disponibile decat peste 2-3 ani

Activitatea de negociere a unui contract de constructie a unei nave este foarte complexa si de desfasoara de obicei direct intre armator si santierul constructor. Metoda cea mai uzuala de selectare a santierului constructor este aceea a unei licitatii internationale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an.