Jan 29 2021
Des particularites routieres dans LUnion Europeenne
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Cuprins
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Extras din document
CuprinsI. INTRODUCTION
II. LHETEROGENEITE DES POLITIQUES NATIONALES DE SECURITE ROUTIERE DANS LUE
II.1 EUROPE: A CHACUN SA REGLEMENTATION, A CHACUN SES MORTS
II.2 UN ROLE ET DES PERSPECTIVES POUR LUE
III. PERMIS DE CONDUIRE
III.1 DELIVRANCE DU PERMIS DE CONDUIRE
III.2 RETRAIT DU PERMIS DE CONDUIRE
III.3 REMPLACEMENT DU PERMIS DE CONDUIRE
III.3.1 ECHEANCE DU PERMIS DE CONDUIRE
III.3.2 PERMIS SUPPLEMENTAIRE
III.3.3 PERTE OU VOL
III.4 LE MODELE COMMUNAUTAIRE DE PERMIS DE CONDUIRE
III.4.1 LE MODELE COMMUNAUTAIRE
III.4.2 LE FORMAT
III.4.3 LA RECONNAISSANCE MUTUELLE
III.4.4 LES PREROGATIVES DE LETAT MEMBRE DE RESIDENCE
III.4.5 AGE MINIMAL POUR LOBTENTION DU PERMIS DE CONDUIRE
III.5 LE PERMIS A POINTS
III.5.1 LES PRINCIPES DU PERMIS A POINTS
III.5.2 LES POINTS DE PENALISATION
III.5.3 LE PERMIS A POINTS EN ROUMANIE
IV. INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE
IV.1 LIMITATION DE VITESSE
IV.2 PORT DE LA CEINTURE
IV.2.1 TRANSPORT DES ENFANTS
IV.3 TAUX DALCOOLEMIE
IV.4 LUSAGE DU TELEPHONE AU VOLANT
V. ASSURANCE VEHICULE
VI. IMMATRICULATION DE LA VOITURE
VI.1 LE CONTROLE TECHNIQUE
VI.2 LA CARTE GRISE
VI.3 ACHAT DUNE VOITURE
VI.3.1 ACHAT DUNE VOITURE NEUVE
VI.3.2 ACHAT DUNE VOITURE DOCCASION
VI.3.3 PROCEDURE EN CAS DE DEMENAGEMENT
VI.3.4 LHARMONISATION DES REGLES DIMMATRICULATION
VII. LA PROTECTION DE LENVIRONNEMENT
VII.1 CONSEQUENCES SUR LA SANTE
VII.1.1 LE BRUIT
VII.2 CONSEQUENCES SUR LENVIRONNEMENT
VII.3 LES MESURES ET LES OBJECTIFS DE LUE
VII.3.1 LE ROLE DU PARLEMENT EUROPEEN
VII.4 LES CARBURANTS
VII.5 LES POLLUANTS
VII.6 LA SITUATION DE LA ROUMANIE
VIII. PARTICULARITES ROUTIERES DANS LES PAYS DE LUNION EUROPEENNE
VIII.1 ALLEMAGNE
VIII.2 AUTRICHE
VIII.3 BELGIQUE
VIII.4 CHYPRE
VIII.5 DANEMARK
VIII.6 ESTONIE
VIII.7 ESPAGNE
VIII.8 FRANCE
VIII.9 FINLANDE
VIII.10 GRECE
VIII.11 HONGRIE
VIII.12 ITALIE
VIII.13 IRLANDE
VIII.14 LETTONIE
VIII.15 LITUANIE
VIII.16 LUXEMBOURG
VIII.17 MALTE
VIII.18 PORTUGAL
VIII.19 PAYS- BAS
VIII.20 POLOGNE
VIII.21 ROYAUME-UNI
VIII.22 REPUBLIQUE TCHEQUE
VIII.23 SLOVAQUIE
IX. LES SIGNES DE LA ROUTE (IMAGES)
IX.1 SIGNAUX DE DANGER
IX.2 SIGNAUX RELATIFS A LA PRIORITE
IX.3 SIGNAUX DINTERDICTION
IX.4 SIGNAUX DOBLIGATION
IX.5 SIGNAUX RELATIFS A LARRET ET AU STATIONNEMENT
IX.6 SIGNAUX DINDICATION
IX.7 SIGNAUX DE DIRECTION
X. GLOSSAIRE
Alte date
?DES PARTICULARITÉS ROUTIÈRES DANS L’UNION EUROPÉENNE
Introduction
La Roumanie est très proche du moment de l’adhésion à l’Union Européenne et de cette perspective, les institutions européennes auront besoin de traducteurs et d’interprètes (surtout les anciens élèves de cette section) qui puissent assurer une bonne communication entre les différentes autorités des pays de l’Union.
Les documents officiels de l’UE concernant le code de la route sont très complexes et lors de l’intégration dans la grande famille européenne, le Roumains devront être informés sur l’harmonisation du code de la route roumain aux normes et aux règles européennes. Et pour cela il y aura besoin de spécialistes (entre autres de traducteurs) qui possèdent des connaissances dans ce domaine.
L’Union Européenne a déjà fait publique son intention d’embaucher du personnel d’origine roumaine dans des fonctions importantes des institutions européennes. Un étudiant qui a obtenu son diplôme de traducteur ou d’interprète peut toujours envoyer son CV et sa lettre de motivation à un des organismes de l’UE et a toujours l’opportunité d’être accepté. Il pourrait même être embauché dans le département qui s’occupe de l’harmonisation du code de la route dans les différents pays de l’UE puisque, comme je l’ai déjà mentionné, les personnes qui assureront le contact entre les spécialistes Roumains et ceux Français ou Anglais joueront un rôle très important.
Lors de l’élargissement de l’UE, le nombre des compagnies multinationales spécialisées dans l’industrie automobile qui vont ouvrir des affiliations en Roumanie va augmenter. Il existe déjà bien des compagnies qui ont des succursales en Roumanie et qui ont besoin de traducteurs et d’interprètes pour les différentes conférences presse, pour les contrats qui sont signés ou dans d’autres fonctions. C’est connu que des entreprises renommées telles que Dacia- Renault, Peugeot, Citroën sont déjà actives sur le marché des traductions et de l’interprétariat. Douées d’un personnel mixte, français et roumain, ces compagnies demandent la connaissance de certaines notions, de la réglementation et de la législation routière.
Même si à première vue ce sujet peut sembler peu intéressant et aride, le code de la route représente le système de règles qui occupe une place importante dans nos vies, surtout que dans les dernières années le parc automobile de la Roumanie a enregistré une hausse constante. N’oublions pas l’automne de l’année 2004 où l’impact des bruits concernant la modification du code de la route et de l’examen pour obtenir un permis de conduire, ont suscité un grand intérêt.
L'Union Européenne a adopté un certain nombre de mesures en rapport avec l'automobile dans le but de faciliter la libre circulation des citoyens européens et d'améliorer la sécurité routière et la protection de l'environnement. L'Union Européenne a essayé d’harmoniser les conditions de délivrance des permis de conduire et de permettre la reconnaissance mutuelle (il existe plus de 80 modèles de permis de conduire en cours de validité en circulation dans l'Union européenne !). La périodicité des contrôles techniques a été réglementée pour améliorer la sécurité routière et la protection de l'environnement. Enfin, des mesures de protection de l'environnement ont été adoptées afin d'améliorer la santé des citoyens et de lutter contre l'effet de serre (interdiction de commercialiser l'essence plombée).
Bien que les législations des pays de l’Union Européenne manifestent la tendance de garder leur caractère national en ce qui concerne le code de la route, certains aspects devront être les mêmes pour tous les pays de l’Union (les signes de circulation, l’obligation de porter la ceinture de sécurité, la vitesse minimale, etc.). Ce qui compte pour tous ces pays c’est la sécurité, donc chaque pays devra mettre tout en œuvre pour assurer cette sécurité au moins sur les routes nationales.
Devant l’heure de l’intégration dans l’Union Européenne, tous les Roumains munis d’un passeport valable, pourront voyager sans visa, la libre circulation des personnes ne posera plus des problèmes. C’est vraiment un rêve devenu réalité, après de longues années où les queues devant les guichets des ambassades des personnes demandant des visas d’entrées dans les différents pays de l’Europe étaient vraiment interminables. Et comme c’est beaucoup plus facile de voyager en voiture que de prendre un autocar ou un avion, les chauffeurs munis d’une carte verte pour l’automobile, qui voyageront à l’étranger devront également connaitre les règles de circulation des pays qu’ils traversent. Chaque pays se guide d’après son propre code de la route, mais lorsqu’on quitte son pays d’origine, nous devons nous adapter aux coutumes et aux particularités routières du pays que nous visitons.
Ces différences relatives à la législation sont parfois essentielles, par exemple dans un nombre de pays on circule à gauche et cette information est vitale pour les chauffeurs qui ont l’habitude de circuler à droite dans leur pays d’origine pour pouvoir se débrouiller, pour pouvoir rouler en sécurité et pour ne pas générer des accidents.
C’est connu que la police routière est assez vigilante, surtout avec les chauffeurs étrangers, peut-être pour des raisons de sécurité, peut-être pour veiller au respect des règles nationales de la route. Si nous avons dépassé de 10 Km la vitesse maximale admise, nous allons devoir supporter les conséquences, même si dans notre pays d’origine cette vitesse maximale est différente. Donc dès que nous nous préparons d’entreprendre un voyage à l’étranger en voiture, nous devons s’intéresser sur les règles de la route.
Chacun doit respecter la loi, même s’il est touriste ou non, car la loi est la même pour tous.
Dans mon mémoire de diplôme je souhaite insister sur les différences, mais également sur les similitudes relatives aux règles routières et aux aspects qui portent sur la conduite et sur la sécurité routière.
Le premier chapitre de mon projet commence par une courte introduction des prérogatives de l’Union Européenne par rapport à la conduite et au code de la route, en parallèle avec les législations des différents pays. Même la nouvelle Constitution pour l’Europe insiste sur le caractère national de chaque Etat, donc chaque pays peut imposer ses propres règles routières, pourtant l’objectif principal reste le même : la sécurité.
Je vais m’arrêter dans le deuxième chapitre sur d’autres questions pratiques : comment obtenir un permis de conduire, comment conduire de manière légale à l’étranger muni d’un permis obtenu dans son pays d’origine, comment changer un permis de conduire, comment agir en cas de perte ou de vol du permis. Aujourd’hui quand les frontières ne sont plus perçues comme des limites qui ne peuvent pas être franchies, le changement de domicile d’un pays à l’autre est quelque chose d’habituel, surtout pour les hommes d’affaires, pour les personnes qui travaillent dans des entreprises multinationales, pour les étudiants qui voyagent pour effectuer des stages d’études. Donc c’est nécessaire de connaitre quelles sont les règles à suivre pour pouvoir conduire à l’étranger, quelle est la période de valabilité d’un permis obtenu dans un autre pays, si ce permis doit être échangé ou non. Tous les touristes, tous les gens qui voyagent à l’étranger se heurtent à de telles questions. D’autres enjeux visant le permis de conduire sont le retrait de celui-ci, la perte des points, etc. Même ce système de permis à points diffère entre les pays qui l’ont adopté et je vais présenter les différences entre le permis à points roumain et le système de points utilisé à l’étranger.
Le troisième chapitre met en discussion les infractions au code de la route : la vitesse maximale, l’obligation de porter la ceinture de sécurité, le transport des enfants, la conduite en état d’ivresse, l’usage du téléphone portable au volant. Il y a certaines différences entre les pays de l’Union Européenne en ce qui concerne la vitesse maximale admise dans le villes ou sur les autoroutes et le taux d’alcoolémie et c’est important de connaitre ces aspects différentes pour éviter d’encourir une amende en tant que touriste étranger.
Le sujet du quatrième chapitre est l’assurance véhicule. Une fois à l’étranger, on doit être toujours conscient des risques relatifs aux accidents, et ces risques sont couverts par les systèmes d’assurances.
Dans le cinquième chapitre, je vais m’appuyer sur le contrôle technique et l’immatriculation d’une voiture achetée à l’étranger. Pour immatriculer une voiture achetée à l’étranger en Roumanie, le véhicule doit respecter une série de normes. C’est connu que beaucoup de chauffeurs préfèrent d’aller en Allemagne et d’acheter leur voiture là-bas, les prix étant plus compétitifs que ceux pratiqués sur le marché roumain. Or pour que cette voiture puisse être reconnue en Roumanie, elle doit respecter certaines règles et équipements.
Je vais me rapporter dans le sixième chapitre de mon projet sur la protection de l’environnement. Cet aspect est essentiel et l’Union Européenne insiste beaucoup au-dessus, car les voitures, par les gaz qu’elles émanent, ne doivent pas nuire au milieu environnant. La Roumanie ne donnait pas trop d’importance à cet aspect dans le passé, mais lors de l’adhésion à l’UE, notre pays devra également respecter certains critères.
Le septième chapitre met en évidence les particularités de chaque Etat de l’Union Européenne, en ce qui concerne la vitesse maximale admise sur les différentes routes, le taux d’alcool, le port de la ceinture, l’usage du téléphone et d’autres règles visant la conduite et la sécurité au volant.
Dans le huitième chapitre je vais présenter les signes de circulation et leur dénomination, leur correspondant en français et en roumain, ce qui pourrait être utile pour un traducteur ou un interprète, car il y a des formules figées et des expressions fixes.
Le neuvième chapitre consiste dans un glossaire de termes provenant du vocabulaire routier, leur définitions en français et en roumain et les contextes où ces termes peuvent être rencontrés.
Maintenant, pour ce qui est de la hétérogénéité des politiques routières de l’Union Européenne et des Etats membres, les principaux buts de cette hétérogénéité sont la sécurité et la baisse des accidents et des morts sur les chaussées de l’Europe.
1 L’hétérogénéité des politiques nationales de sécurité routière dans l’UE
1.1 Europe : à chacun sa réglementation, à chacun ses morts
Comme les pays de l’Union tendent à se guider d’après des règles similaires, il y a certains principes générales qui doivent être respectés par tous les Etats membres et par les chauffeurs de différentes nationalités.
L’hétérogénéité est très importante en matière de sécurité routière à l’échelle de l’Union Européenne. Et par ce terme général, nous devrions comprendre l’hétérogénéité des chiffres de l’insécurité routière, l’hétérogénéité des réglementations ou bien l’hétérogénéité des politiques concernant la sécurité routière. Certains pays comme la Suède ou les Pays-Bas ont été capables de réduire considérablement le nombre de tués sur la route, d’autres sont montrés du doigt comme la Grèce, le Portugal ou encore la France.
C’est peut être une affaire de mentalité. En Suède, par exemple, les chauffeurs sont très vigilants et prennent en sérieux le respect des règles routières, des autres chauffeurs et des piétons. Mais les progrès en matière de sécurité routière sont surtout un signe de volonté politique. Dans les pays où les lois excluent toute fatalité, où la sécurité routière a été hissée au rang de priorité nationale, des résultats encourageants sont apparus. Au-delà d’une éventuelle prise de conscience des populations, c’est avant tout la répression qui, dans un premier temps, a fait chuter les statistiques.
Aujourd’hui, l’Union Européenne doit aussi agir, la sécurité routière fait partie de son domaine de compétence depuis le Traité de Maastricht. Elle doit, notamment, impulser un mouvement d’harmonisation des réglementations routières, harmonisation logique dans une Europe de 24 pays ouverte à la libre circulation des personnes.
Chaque pays membre de l’Union Européenne possède son propre code de la route et sa propre façon de l’appliquer. A titre d’exemple, la limitation de vitesse sur l’autoroute est de 130 Km/h en France, en Autriche, au Luxembourg et en Italie alors qu’elle est réduite à 110 Km/h au Danemark et en Suède, à 88 Km/h en Irlande, ou encore à 80 Km/h en Grèce. Le port de la ceinture de sécurité, à l’avant comme à l’arrière, est obligatoire partout depuis une directive européenne de 1991 mais pas bien respecté dans certains pays.
Les différences les plus importantes concernent le taux d’alcoolémie toléré puisqu’il varie de 0,2 g/l de sang en Suède à 0,8 g/l en Italie et au Royaume-Uni notamment, 0,5 g/l étant néanmoins la réglementation la plus courante. En outre, l’Espagne et le Portugal ont adopté un taux d’alcoolémie moindre pour les conducteurs novices. La liste des équipements obligatoires sur un véhicule n’est pas identique partout, de même que la réglementation du permis de conduire, qu’il s’agisse de son obtention ou de son retrait. Ainsi, par exemple, le permis à points, adopté en France en 1992, existe aussi en Allemagne, en Grèce et au Royaume-Uni et il ne peut être retiré à vie qu’en Belgique et en Grande-Bretagne. Bien d’autres disparités existent et l’UE doit trouver la voie de l’harmonisation.
Concernant l’insécurité routière en Europe, partout dans les pays de l’Union nous pouvons constater une tendance nette à la diminution du nombre de morts, à partir du début des années ‘70, mais le rythme varie selon les pays. Depuis les années 90, la plus forte baisse a été enregistrée en Autriche (moins 41% de tués sur les routes), en Finlande (moins 40%), en Espagne et au Royaume-Uni ( moins 35%) , en Suède (moins 33%), en Allemagne (moins 32%), et au Danemark ( moins 31%). D’autres pays enregistrent des taux moyens voire inférieurs à la moyenne. C’est le cas de la Belgique et des Pays-Bas (moins 26 %), la France et le Luxembourg (moins 23%), le Portugal ( moins de 20 %), l’Irlande ( moins 15%) et l’Italie (moins 13%). En revanche, en Grèce, l’augmentation a été de 5% en dix ans. Au total, on dénombre 41 000 morts sur les routes d’Europe en 2001 contre environ 56 000 en 1990.
Si l’on veut tenter de comparer les pays européens, le nombre de morts rapporté au total de la population est plus parlant : en France, en 2001, on déplore 138 tués pour 1 million d’habitants. Au Royaume-Uni, en Suède, aux Pays-bas, ce chiffre n’est que de 60 à 70. Il est plus élevé en Allemagne (90), en Italie (110) mais surtout en Espagne et en Belgique (140 et 145) ainsi qu’au Luxembourg (174) et véritablement catastrophique au Portugal et en Grèce (200 à 210).
Cela dit, la comparaison entre les pays membres de l’Union reste difficile. Plusieurs critères sont à prendre en compte : le nombre d’habitants, la densité de la population, la nature du réseau routier ( autoroutes, départementales etc.), le kilométrage parcouru, le parc automobile.
La difficulté des comparaisons provient également du mode de calcul des victimes. Selon la Convention de Vienne de 1968, une victime de la route est considérée comme tuée « si elle décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ». La plupart des pays utilisent cette définition sauf la France et le Portugal qui continuent à réaliser leurs statistiques sur d’autres critères en leur appliquant, par la suite, un coefficient multiplicateur susceptible de permettre une comparaison. Plus généralement, les statistiques européennes demeurent incomplètes. Le suivi des victimes est quasiment nul en Italie et loin d’être effectué sérieusement partout. Ceci compromet une évaluation exacte du nombre de blessés graves. L’élaboration d’un système d’évaluation unique et cohérent par l’UE est le préalable indispensable de toute réflexion solide en matière de sécurité routière à l’échelle européenne.
Les réglementations varient pour chaque pays, tout comme les chiffres de l’insécurité routière, c’est pour cette raison que l’Union Européenne a besoin d’une hétérogénéité des politiques nationales de sécurité routière.
Trois pays constituent des modèles en matière de sécurité routière. Il s’agit de la Suède, des Pays-Bas et de l’Angleterre où le nombre de morts a considérablement baissé.
Les « bons » résultats de la Suède en matière de sécurité routière (541 morts sur ses routes en 2001) ont comme point de départ l’idée que toute victime de la route est une victime de trop. Dans ce pays, doté d’une préoccupation sécuritaire très forte qu’il s’agisse de sécurité routière, de santé ou d’éducation, il est éthiquement inacceptable que tant de personnes perdent la vie sur la route. La mentalité joue un rôle important, comme je l’ai déjà mentionné, la voiture, en Suède, est un simple moyen de transport et non un outil de puissance. Mais très tôt, les politiques ont su prendre des mesures efficaces.
Ainsi, la Suède est la première en Europe à imposer le port de la ceinture de sécurité en 1975. Elle a multiplié les études sur les causes des accidents et a sensibilisé l’ensemble des acteurs de la société : gestionnaires du réseau routier, communes, constructeurs, entreprises de transports et usagers. Les collectivités locales et les entreprises ont commencé petit à petit à intégrer systématiquement les données de la sécurité routière dans leurs politiques d’urbanisme et d’aménagement du territoire (pour la construction d’une départementale ou d’un rond-point par exemple). En outre, la Suède a décidé de réprimer encore plus les infractions routières. Une donnée est parlante dans ce sens : on dénombre, par an, 9 millions d’alcootests pratiqués en Suède, pays de 9 millions d’habitants. C’est autant qu’en France qui compte 62 millions d’habitants.
Enfin, la Suède est en avance dans l’utilisation des nouvelles technologies en matière de sécurité routière. Elle teste, en particulier, le système EAD (éthylomètre anti-démarrage) qui associe un détecteur d’alcool à un système de blocage du démarrage du véhicule, et le système ISA (en français LAVIA, limitateur s’adaptant à la vitesse autorisée) qui signale au conducteur s’il dépasse la vitesse acceptée. Les autorités suédoises estiment que le nombre de morts pourrait être diminué de 20 à 30 % si tous les véhicules bénéficiaient du système ISA.
Si l’on prend l’exemple des Pays-Bas, le nombre de tués a été divisé par deux en 15 ans. Plusieurs priorités sont appliquées : un réseau routier et un équipement de qualité adapté aux limitations de vitesse, une éducation des usagers de la route présents et futurs avec une forte sensibilisation des enfants pour que leur mentalité et comportement soient différents de ceux de leurs parents.
Au Royaume-Uni, c’est aussi grace à la mise en place d’un système de « contrôle- sanction » performant que le nombre de décès et de blessés graves a été réduit. Non seulement le conducteur en infraction a de grandes chances d’être arrêté mais les peines prononcées sont effectivement et rapidement appliquées. Le cas britannique est intéressant car il s’agit d’un pays comparable à la France en terme de population, de kilométrage parcouru et de parc automobile. Ainsi, on peut estimer qu’on meurt trois fois plus sur les autoroutes françaises qu’anglaises alors qu’elles présentent les m?mes caractéristiques.
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