Cuprins

Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.

Extras din document

CUPRINS
CAPITOLUL 1 4
GENERALITATI 4
1.1. SCURT ISTORIC AL TRANSPORTULUI PE MARE 4
1.2. ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM IN ECONOMIA MONDIALA 5
1.3. AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM 6
1.4. PREOCUPARI ALE ORGANISMELOR INTERNATIONALE REFERITOARE LA SALVAREA PE MARE 8
1.5. CERINTE GENERALE PENTRU MIJLOACELE DE SALVARE 9
CAPITOLUL 2 11
MIJLOACE INDIVIDUALE DE SALVARE 11
2.1. COLACI DE SALVARE 11
2.1.1. CERINTE GENERALE PENTRU COLACII DE SALVARE: 11
2.1.2. DOTARILE COLACILOR DE SALVARE 13
2.2. VESTE DE SALVARE 14
2.2.1. CERINTE GENERALE PENTRU VESTELE DE SALVARE 14
2.2.2. CONSTRUCTIA VESTEI DE SALVARE 15
2.2.3. DOTARILE VESTEI DE SALVARE 16
2.2.4. VESTE DE SALVARE GONFLABILE 16
2.3. COSTUME DE PROTECTIE HIDROTERMICA 17
2.3.1. CERINTE GENERALE PENTRU COSTUMELE DE PROTECTIE HIDROTERMICA. 18
2.3.2. CERINTELE PRIVIND CARACTERISTICILE TERMICE PENTRU COSTUMELE DE PROTECTIE HIDROTERMICA 19
2.3.3. CERINTE DE FLOTABILITATE PENTRU COSTUMELE DE PROTECTIE HIDROTERMICA 20
2.4. MIJLOACE DE PROTECTIE TERMICA 20
CAPITOLUL 3 21
MIJLOACE COLECTIVE DE SALVARE 21
3.1. BARCI DE SALVARE 21
3.1.1. CERINTE GENERALE PENTRU BARCILE DE SALVARE 21
3.1.2. PROPULSIA BARCII DE SALVARE 24
3.1.3. DOTAREA BARCILOR DE SALVARE 26
3.1.4. ECHIPAMENTUL BARCILOR DE SALVARE 28
3.1.5. INSCRIPTIONARI PE BARCILE DE SALVARE 31
3.1.6. BARCI DE SALVARE PARTIAL iNCHISE 31
3.1.7. BARCILE DE SALVARE PARTIAL iNCHISE CU REDRESARE AUTOMATA 32
3.1.8. BARCILE DE SALVARE COMPLET iNCHISE 33
3.1.9. BARCI DE SALVARE LANSATE LA APA PRIN CADERE LIBERA 34
3.1.10. BARCI DE SALVARE ECHIPATE CU INSTALATIE AUTONOMA DE ALIMENTARE CU AER 35
3.1.11. BARCI DE SALVARE PROTEJATE CONTRA INCENDIULUI 35
3.1.12. INSTALATII PENTRU MANEVRAREA BARCILOR DE SALVARE LA BORD 36
3.2. PLUTE DE SALVARE 42
3.2.1. CERINTE GENERALE PENTRU PLUTELE DE SALVARE 42
3.2.2. ANEXELE PLUTELOR DE SALVARE 44
3.2.3. ECHIPAMENTUL PLUTELOR DE SALVARE 44
3.2.4. DISPOZITIVE CARE SA PERMITA PLUTELOR DE SALVARE PLUTIREA LIBERA 46
3.2.5. PLUTE DE SALVARE LANSATE DIN GRUI 47
3.2.6. PLUTE DE SALVARE GONFLABILE 48
3.2.7. PLUTE DE SALVARE RIGIDE 51
3.3. BARCA DE URGENTA 54
3.3.1. CERINTE GENERALE PENTRU BARCILE DE URGENTA 54
3.3.2. ECHIPAMENTUL BARCILOR DE URGENTA 54
3.3.3. CERINTE SUPLIMENTARE PENTRU BARCILE DE URGENTA GONFLATE 56
CAPITOLUL 4 58
ECHIPAMENTE DE SEMNALIZARE PENTRU LOCALIZAREA LOCULUI SINISTRULUI 58
4.1. ECHIPAMENTE DE SEMNALIZARE VIZUALA 58
4.1.1. RACHETA PARASUTA LUMINOASA 58
4.1.2. FACLE DE MiNA 58
4.1.3. SEMNALE FUMIGENE PLUTITOARE 59
4.2. ECHIPAMENTE DE SEMNALIZARE RADIO 59
4.2.1. RADIOBALIZE PENTRU LOCALIZAREA SINISTRULUI 59
4.2.2. TRANSPONDERUL RADAR 62
4.2.3. RADIOTELEFONUL 62

Alte date

?{p}

Mijloace si echipamente de salvare{p}

?

Capitolul 1

GENERALIT?TI

1.1. Scurt istoric al transportului pe mare

Istoria dezvoltarii civilizatiei aduce dovezi certe care demonstreaza ca navigatia a fost una dintre cele mai vechi indeletniciri ale omului. Începutul navigatiei s-a produs cu cateva sute de mii de ani in urma, cand unul dintre stramosii nostri, pentru a scapa fie de primejdia animalelor salbatice, fie de calamitatile naturii, fie pentru a-si gasi un loc in care sa se poata hrani, a incalecat pe un bustean si a fost purtat de apele raului sau, si mai departe, in largul marii de catre curentii marini. Acest act de curaj si poate, in acelasi timp, de curiozitate pentru el a constituit primul pas in descoperirea unei noi activitati care avea sa devina, ceea ce numim noi astazi, navigatia.

Dezvoltarea acestei activitati, incepand de la busteanul de lemn scobit pana la nava moderna din zilele noastre, a reprezentat si reprezinta un mijloc de comunicare intre oameni, un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi si a cuceri pamanturi noi.

Evolutia navigatiei a fost lenta si calea maritima a fost intotdeauna plina de primejdii iar omul care-si desfasoara activitatea pe nava este lipsit de avantajele celui care isi desfasoara activitatea pe uscat.

Dar, cu toate aceste riscuri si privatiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a cautat sa o infrunte si sa o supuna. Se poate spune ca navele actuale, dotate cu echipament de inalt nivel tehnic si care ofera un confort sporit, reprezinta o concentrare colectiva, in scopul efectuarii transportului maritim in deplina siguranta pentru om, nava si marfa aflata la bord.

În cadrul activitatii complexe si specifice a transporturilor maritime, un loc de seama il ocupa semnarea contractului, modul de amplasare al marfii la bord, astfel incat expeditia maritima sa se desfasoare in deplina siguranta, marfa sa nu se deplaseze si sa nu se pericliteze stabilitatea navei, in orice fel de conditii meteorologice si de starea marii. Apoi, marfa sa fie predata la destinatie asa cum a fost incarcata.

1.2. Rolul transportului maritim in economia mondiala

Avantul economic inregistrat de societatea umana in ultima perioada a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materii prime de baza necesare industriei (minereu, carbune, petrol) si agriculturii (azotati, fosfati si alte produse chimice) cat si a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.

Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tarile aflate in diverse zone geografice, participarea conferita reprezentand o necesitate a epocii moderne, o conditie care asigura progresul economic si social al fiecarei natiuni.

La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, in cresterea anuala vertiginoasa, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin atat cantitativ cat si ca operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pe apa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, inmultirii numarului de participanti la aceste diversificari si caracterul cat mai complex al schimburilor comerciale internationale.

Marile si oceanele formeaza o punte de legatura trainica, eficienta si necesara intre tarile lumii, mai mult decat atat, tarile continentale isi dezvolta prin mari lucrari artificiale reteaua de ape naturale in cai navigabile spre a prelungi transportul pe apa cat mai adanc in interiorul continentelor si, prin canaluri, pana la portile marilor intreprinderi industriale.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut in perioada postbelica o crestere vertiginoasa a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-constructiva, tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea instalatiilor de bord, imbunatatirea conditiilor de munca si de viata la bord, cresterea securitatii navelor angajate in expeditii maritime, in orice zone navigabile ale oceanului mondial.

Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte tipuri de transport, navele raman principalul mijloc de transport in comertul international. Acest fapt este deosebit de evident daca se ia in considerare volumul comertului mondial, dar si valoarea acestuia.

Situatia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeaza astazi printr-o mare diversitate. Aceste masuri de ordin tehnic, economic si juridic sunt cu atat mai indispensabile cu cat caracteristice in transportul maritim sunt distantele mari de parcurs, cantitatile de zeci si sute de mii de tone de marfa intr-un singur transport, strabaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variatia conditiilor meteorologice, pe langa faptul ca supun nava unor solicitari mari de rezistenta structurala pot expune marfurile fie la degradari prin variatii mari de temperatura, eventuale infiltratii de apa, etc., fie la deplasarea incarcaturii din cauza oscilatiilor, periclitand stabilitatea navei.

Ca activitate economica, transportul maritim modern nu se poate limita numai la masuri privind realizarea rentabilitatii - conditie de altfel ireductibila -, ci se impune si ca o necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane in conditiile geografice, economice si politice concrete ale lumii si epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizatia umana, nici un alt mijloc de transport in afara de nave nu poate asigura traficul peste mari si oceane al procesului de productie sau de transfer al produselor de la producator la consumatorul final, creandu-se astfel conditii ca transportul maritim sa apara ca rational si eficace, dar nu lipsit de orice problema.

În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului marfurilor de catre navele de linie, efectele schimburilor de ordin tehnic, institutional, structural sau social au fost atat de profunde, incat practicile, traditiile si obiceiurile de ordin vechi sunt astazi perimate.

1.3. Avantajele transportului maritim

A devenit axiomatic faptul ca transportul pe apa, in general, este mai ieftin si deci mai avantajos decat transportul pe oricare dintre celelalte cai de comunicatie. În acest sens se considera ca avantaje esentiale si caracteristice urmatoarele:

a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportata, dar mai ales la tona/mila; deci, avantajul iese in evidenta indeosebi pe distantele mari, transoceanice;

b) dispune de o gama foarte variata de nave, clasice sau specializate, cu capacitati unitare variind de la cateva sute de tone deadweight pana la marile mineraliere de 100.000 – 300.000 tdw, vrachiere de 25.000 – 150.000 tdw si petroliere de 30.000 – 500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singura calatorie sa se transporte mari cantitati de marfuri, la distante de mii de mile marine, fara opriri intre portul de incarcare si cel de destinatie si cu viteze relativ satisfacatoare (12 - 31 Nd);

c) permite transportul marfurilor aproape in orice zona a globului, inclusiv in zonele cu gheturi, fara transbordare pe apa si in conditii din ce in ce mai bune de siguranta;

d) fata de distantele mari de parcurs - uneori multe mii de mile marine - rutele de navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei relativ reduse comparativ cu transportul terestru;

e) permite concentrarea in puncte nodale - marile porturi maritime si mondiale, a uriase cantitati de marfuri de pe intinse zone continentale - hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta in dispersare radiala pe cele mai variate rute maritime si oceanice;

f) permite primirea in aceleasi mari porturi maritime internationale mondiale a altor cantitati masive de marfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime si oceanice, pe care le disperseaza radial, dupa destinatie, pe intreaga zona a hinterlandului servit, cu atat mai operativ si mai ieftin cu cat legatura dintre portul maritim si zona continentala se face si pe fluvii sau canaluri navigabile;

g) in anumite imprejurari poate constitui un mijloc de echilibrare sau imbunatatire a balantei de plati a tarii respective.

În conditiile dezvoltarii economiei mondiale a epocii contemporane precum si in perspectiva cresterii in ritm inalt a volumului traficului naval si diversificarii exceptionale a sortimentelor de marfuri, atat materii prime cat si produse industriale de consum sau de investitii tehnice, flotele maritime si fluviale cat si porturile au sarcini deosebit de mari care au impus in ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atat in productia de nave cat si in extinderea si modernizarea porturilor maritime si fluviale. Aceste au cerut si necesita in continuare investitii uriase care nu se pot asigura decat centralizat, la nivel national sau chiar prin cooperare internationala. Din acest punct de vedere, clasica afirmatie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderata prin raportarea la volumul de investitii, de valori extrem de ridicate. Desfasurarea organizata, sigura si operativa a comertului maritim nu mai este in epoca actuala o problema simpla, ci una extrem de complexa, deoarece realizarea avantajelor mentionate mai sus, interpretate prin prisma necesitatii in circuitul mondial al schimburilor de marfuri, impune numeroase si mari servituti tarilor maritime.

În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiva a economiei nationale si internationale moderne, isi poate pastra avantajele numai printr-o justa conceptie si organizare in constructia flotelor si porturilor nationale, in raport cu toti factorii determinanti ai rentabilitatii, actuali si in perspectiva, si nu se pot in nici un caz determina just avantajele daca nu se iau in considerare si servitutile transportului maritim, care in anumite imprejurari pot influenta in mod hotarator rentabilitatea, eficienta si uneori chiar siguranta navelor, marfurilor si echipajelor.

1.4. Preocupari ale organismelor internationale referitoare la salvarea pe mare

Salvarea pe mare a stat in atentia armatorilor de nave inca de la inceputul transportului maritim, care, initial, a fost reglementat prin uzuri pastrate prin traditie si, mai tarziu, prin norme de drept maritim.

Avand in vedere valorile mari implicate intr-un transport maritim, precum si riscurile la care sunt supuse aceste valori pe durata transportului, armatorii, navlositorii si toti ceilalti interesati in expeditia maritima s-au preocupat si se preocupa in continuare pentru gasirea de solutii care sa reduca, cat mai mult posibil, punerea in pericol a vietii umane, a navei, a marfurilor transportate si a mediului inconjurator. Aceste preocupari sunt materializate intr-o serie de conventii internationale.

Dintre toate bunurile transportate pe mare cel mai de pret este viata umana, motiv pentru care organismele internationale care se ocupa de activitatile desfasurate pe mare s-au preocupat in primul rand de stabilirea unor reguli obligatorii care sa ocroteasca viata pe mare.

Astfel, in 1914, a fost convocata la Londra o conferinta internationala care, luand in discutie pierderile de vieti omenesti suferite in diferite naufragii, au adoptat prima conventie pentru ocrotirea vietii umane pe mare. Datorita izbucnirii primului razboi mondial conventia nu a intrat in vigoare.

Dupa razboi s-a constatat ca, datorita progreselor tehnice, aceasta conventie nu mai corespundea, motiv pentru care in anul 1929 s-a convocat o noua conferinta internationala finalizata cu semnarea unei noi conventii care cerea statelor participante sa adopte noi reguli uniforme cu privire la constructia si dotarile tehnice ale navelor.

Nici prevederile acestei conventii nu au satisfacut o perioada prea mare de timp astfel ca dupa cel de-al doilea razboi mondial, in 1948, s-a convocat o noua conferinta care a adoptat Conventia Internationala de Ocrotire a Vietii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M. 1948). Tot cu acest prilej a fost creata si Organizatia Interguvernamentala pentru Consultare Maritima (I.M.C.O.), care mai tarziu a devenit Organizatia Maritima Internationala (I.M.O.). De asemeni, in cadrul acestei organizatii s-a infiintat un Comitet al Securitatii Maritime.

În anul 1960 se adopta o noua conventie, C.I.O.V.U.M. 1960 a carei structura s-a mentinut pana astazi.

În anul 1974 Conferinta Internationala a analizat continutul conventiei din 1960 si amendamentele ulterioare, si a adoptat C.I.O.V.U.M. 1974, cunoscuta sub denumirea de S.O.L.A.S. 1974. Aceasta conventie a fost imbunatatita pe baza protocolului din 1978 si a amendamentelor ulterioare.

1.5. Cerinte generale pentru mijloacele de salvare

Daca nu se prevede in mod expres altfel, toate mijloacele de salvare trebuie:

1) sa fie construite din materiale corespunzatoare si sa aiba o executie de calitate;

2) sa nu fie deteriorate in timpul depozitarii in cazul cand temperatura aerului este cuprinsa intre -30°C si +65°C;

3) daca este probabil ca ele sa fie scufundate in apa in timpul folosirii lor, sa functioneze in apa la o temperatura cuprinsa intre -1°C si +30°C;