Pagina documente » Stiinte Economice » Perfectionarea structurii organizatorice (R.A. XYZ)

Despre lucrare

lucrare-licenta-perfectionarea-structurii-organizatorice-r.a.-xyz-
Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.
lucrare-licenta-perfectionarea-structurii-organizatorice-r.a.-xyz-


Cuprins

CUPRINS
INTRODUCERE
I. METROUL iN ROMANIA
1. Metroul bucurestean - Prezent si perspective
2. Prezentarea R.A. Metrorex.Trasaturi generale.
II.DIAGNOSTIC AL ACTIVITATII R.A. METROREX
3. Evolutia principalilor indicatori in perioada 1998-2000.
4. Situatia economico-financiara in anul 2000
5. Lista simptomelor semnificative.
6. Stabilirea punctelor slabe si a cauzelor care le genereaza.
7. Stabilirea punctelor forte si a cauzelor care le genereaza
8. Formularea recomandarilor.
III. PREZENTEREA STRUCTURII ORGANIZATORICE A R.A. METROREX
1. Organizarea ca functie manageriala.
2. Organizarea procesuala a R. A. Metrorex
3. Organizarea structurala a R.A.
3. l. Conceptul de organizare structurala si caracteristicile
tipologice ale R.A. Metrorex
3.2. Structura organizatorica si organizarea formala
3.3 Organizarea structurala formala
4. Documente de formalizare a structurii organizatorice
IV. ANALIZA STRUCTURII ORGANIZATORICE LA R.A.METROREX.
1 Analiza prin prisma realizarii obiectivelor.
2 Analiza prin prisma respectarii principiilor.
3 Analiza prin prisma delegarii de sarcini
competente si responsabilitati.
4 Analiza prin prisma incadrarii cu personal.
V. PROPUNERI DE PERFECTIONARE A STRUCTURII ORGANIZATORICE
VI. EFECTE ALE PERFECTIONARII
1 Efecte cuantificabile.
2 Efecte necuantificabile.

EXTRAS DIN DOCUMENT

?

INTRODUCERE

Procesul de tranzitie de la economia planificata, strict centralizata, administrativ-birocratica, la cea de piata, descentralizata, implica transformari in toate laturile societatii: politice, economice, organizatorice, juridice, sociale si psihologice.

O asemenea tranzitie presupune si schimbarea cu privire la conducerea intreprinderilor, abordarea vechilor metode, tehnici si instrumente de conducere si implementarea managementului in toate regiile autonome si societati comerciale.

Descentralizarea conducerii si investirea agentilor economici cu o autentica autonomie necesita insusirea temeinica a principiilor teoretice, metodelor, tehnicilor si instrumentelor manageriale, care sa permita consiliilor imputernicitilor starului, consiliilor de administratie, comitetelor de directie managerilor ca in mod fundamentat stiintific si eficace sa-si asume competentele si raspunderile ce le revin in actuala etapa de tranzitie la economia de piata

Folosit initial in tarile anglo-saxone, conceptul de management a cunoscut o rapida dezvoltare pe toate meridianele globului. Managementul deriva de la latinescul "manus" si reprezinta ca expresie literara “manevrare”, ”pilotare". Cel chemat sa organizeze aceasta manevrare sau pilotare este managerul. El este cel care participa nemijlocit la organizarea si efectuare actiunii manageriale. Conceptul de management are semnificatii multiple si se foloseste mult in teorie si in practica, in concordanta cu spiritul practicist american, prin management se intelege inainte de toate o stare de spirit, un mod de a privi si de a aborda problemele, o modalitate concreta de a dirija intr-o viziune dinamica, indepartata catre un scop bine conturat, respectiv spre eficienta maxima in orice activitate, in conceptia americana, managementul inglobeaza functiile de conducere a tuturor cadrelor din intreprindere, incepand de la director pana la sef de echipa.

E.Petersen si E.Polwman arata ca " in sensul larg al cuvantului, din punct de vedere social, managementul este o tehnica sau o metoda dezvoltata datorita traditiei proprii omului de a crea grupe". În acest sens, spun ei " managementul poate fi definit ca totalitatea metodelor cu ajutorul carora se determina, se clarifica si se realizeaza scopurile si sarcinile unui anumit colectiv".

Sustinand un punct de vedere deosebit, P. Drucker vorbea despre management numai in intreprinderile care produc marfuri sau presteaza servicii economice si sublinia ca "... experienta managementului nu poate fi transferata si aplicata in organizarea si conducerea altor institutii".

William Newman defineste managementul ca " importanta tehnica sociala, ca directionare, conducere si control al eforturilor unei grupe de indivizi in vederea realizarii unui anumit scop comun. Este evident ca un bun conducator este acela care face ca grupa sa-si atinga scopurile sale, in conditiile unui minim de cheltuieli, de resurse, de eforturi".

Potrivit opiniei lui A.Mackensie " managementul este procesul in care managerul opereaza cu trei elemente fundamentale - idei, lucruri si oameni, realizand obiectivul prin altii", iar dupa Jean Gerbier " managementul inseamna organizare, arta de a conduce si de a administra".

Klein Jaques, in lucrarea sa "Ou est la management ?" defineste managementul ca ansamblul disciplinelor, metodelor, tehnicilor care inglobeaza sarcinile conducerii, gestiunea, administrarea, organizarea intreprinderii. Pentru americanul vechii scoli, managementul este arta de a face pe altii sa lucreze, definitie in legatura cu care se fac doua remarci:

a) este plina de bun simt, in sensul ca managementul se remarca prin faptul ca se limiteaza la toate functiile pentru ca sa faca sa lucreze intregul personal intr-o anumita directie;

b) este destul de completa, in sensul ca se subliniaza ca managementul este arta de a intreprinde, arta care se exerseaza esential asupra oamenilor intreprinderii sau din afara intreprinderii (clienti, furnizori, actionari) si care este vorba de o arta si nu de o tehnica. Definitia managementului poate fi rezumata in sesul ca managementul este organizarea schimbarii, orientata spre creare de bogatii in scopul satisfacerii mai perfectionate a nevoilor omului.

Aceasta definitie este interesanta pentru ca:

a) vrea sa integreze in vocatia de management vocatia intregii societati industriale liberale;

b) urmareste sa puna in evidenta ca economia liberala isi propune o finalitate, o perpetua depasire a omului, liberalizarea contrariilor materiale, amplificarea perpetua a posibilitatilor omului si societatii umane asupra mediului sau inconjurator si asupra naturii, capacitatea omului prin care aceasta posibilitate - puterea sa stapaneasca propriul sau destin si de a-si orienta propriul sau viitor.

La definitia managementului trebuie avut in vedere si aspectele esentiale ale intreprinderii. Aceste aspecte au fost studiate si rezumate de catre D.Carlson, dupa cum urmeaza:

(1) prevederea rezultatelor dorite, interpretarea cererii si studierea pietei, prevederea tendintelor importante si identificarea problemelor majore;

(2) fixarea obiectivelor, politicilor, criteriilor si normelor de randament; elaborarea planurilor, programelor, bilanturilor si definirea mijloacelor de control corespunzatoare;

(3) precizarea rezultatelor asteptate de la colaboratori; conceperea si mentinerea unei organizari corespunzatoare;

(4) identificarea cailor pentru perfectionare; evaluarea rezultatelor; luarea deciziilor; adoptarea masurilor corective;

(5) ajutorarea subordonatilor pentru a progresa; intelegerea nevoilor si aspiratiilor personalului; inspirarea increderii, stimularea muncii participative; mentinerea respectului, disciplinei si a eticii.

Ca o concluzie putem spune ca managementul este ansamblul activitatilor, disciplinelor, metodelor, tehnicilor care inglobeaza sarcinile conducerii, gestiunii, administrarii si organizarii societatilor comerciale si vizeaza ca prin adoptarea deciziilor optime in proiectarea si reglarea proceselor microeconomice sa antreneze intregul colectiv de salariati pentru a intreprinde si a lucra cat mai profitabil, pentru a organiza schimbari capabile sa asigure unitatii un viitor trainic si eficace pe plan economic si social.

I. METROUL ÎN ROMANIA

1. METROUL BUCURESTEAN - PREZENT SI PRESPECTIVE

Realitate vie a vietii economico-sociale a Bucurestiului, construit fara nici un fel de asistenta sau ajutor strain, necesitand o considerabila investitie de resurse materiale, de inteligenta si de talent tehnic si constructiv, metroul bucurestean reprezinta un veritabil simbol al orasului si al epocii in care acesta a cunoscut si cunoaste o spectaculoasa innoire edilitara.

Cu toate ca primele studii referitoare la posibilitatea realizarii unui metrou in Bucuresti au fost facute inca in anii de la inceputul secolului nostru si in pofida faptului ca foarte multi specialisti au declarat ca in solul capitalei Romaniei nu poate fi construita o retea de transport subteran, bazandu-se numai pe cuceririle stiintifice si posibilitatile tehnico-economice nationale, constructorii romani au inceput opera de constructie a primei magistrale EST-VEST in luna aprilie 1975.

Pentru materializarea cutezatorului proiect romanesc al metroului si-au reunit fortele toate institutele de cercetari si proiectari din tara, numeroase intreprinderi constructoare de masini si utilaje si de aparatura electronica, centrale industriale si ministere, institute de invatamant superior. Au fost folosite utilaje de conceptie si fabricatie romaneasca, de o inalta tehnologie si o ridicata productivitate care au permis imprimarea unui ritm rapid de executie si scurtarea termenelor de finalizare si dare in exploatare a tronsoanelor de metrou.

Astfel, inceput in aprilie 1975, primul tronson lung de 8,1 km si cu sase statii a fost pus in functiune in decembrie 1979.Doi ani mai tarziu, in decembrie 1981 magistrala intai EST-VEST a fost prelungita cu tronsonul al doilea, cu 9,5 km si cu sase statii, iar in august 1983 cu tronsonul al treilea de 8 km si cu patru statii, lucrarile acestea fiind practic incheiate in decembrie 1984 cand lungimea sa totala a ajuns la 26,9 km si n numara 17 statii.

Concomitent cu finalizarea primei magistrale EST-VEST, constructorii au demarat lucrarile la primele doua tronsoane ale magistralei a doua NORD-SUD.

Inaugurarea acestora a avut loc in ianuarie 1986, lungimea lor fiind de 10,4 km si sapte statii. Un an mai tarziu, in octombrie 1987, au fost date in exploatare tronsoanele trei si patru ale magistralei a doua, de 8,5 km lungime si cu un numar de cinci statii, pentru ca in luna decembrie a aceluiasi an, 1987, sa fie inaugurata si legatura primei magistrale cu GARA DE NORD, principala poarta feroviara a Bucurestiului si cu magistrala a treia, la 17 august 1989 cu 9 km si cu sase statii.

Astazi, metroul bucurestean dispune de peste 64 km de linie dubla, 50 statii monumentale, fiecare cu o personalitate si cu un stil arhitectonic distincte, de 3 depouri, de o uzina de reparatii, de un numar de vagoane care, intrand in componenta a numeroase trenuri duble sau triple, asigura prelucrarea, la un interval de urmarire de 90 secunde, a unui trafic de circa 50.000 de calatori pe ora si sens, si de asemenea, dispune de echipamente, de instalatii electrice si electronice, de telecomanda, de dirijare, de semnalizare, de siguranta a circulatiei si de dirijare a acesteia prin calculator care au fost, in totalitate, create de muncitorii si specialistii romani.

Înregistrand un ritm mediu de executie dintre cele mai ridicate cunoscute in lume (adica aproape 4 km de linie dubla complet echipata, inclusiv trenurile pe an), constructia metroului din Bucuresti s-a bazat pe doua tehnologii de baza. Una este aceea a traseelor deschise aplicate pentru statii si galerii din beton armat si in incinte asecate cu ajutorul puturilor de mare adancime. Cealalta tehnologie este aceea utilizata pentru constructia tunelurilor cu scutul mecanizat. Completate in functie de necesitatile impuse de configuratia geo-morfologica a terenului cu alte tehnologii, unele aplicate in premiera, cum ar fi tehnologia de inghetare si consolidare a solului, tehnologia de coborare a nivelului panzei freatice, tehnologii de injectare, aceste doua tehnologii de baza au condus la realizarea unor lucrari deosebite, care confera metroului bucurestean un caracter de unicat. Este suficient sa amintim in acest sens constructia tunelurilor dupa metoda scutului sau constructiile cu betoane hidrotehnice sub nivelul panzei freatice si fara izolatie.

Proiectat pentru o capacitate de transport de 50.000 calatori pe ora si sens, metroul bucurestean asigura transportul a circa 800.000-1.000.000 de calatori pe zi.

Siguranta, confortul si rapiditatea transportarii calatorilor sunt atent supravegheate, controlate si telecomandate cu ajutorul instalatiilor de automatizare asistate de calculatoare de proces aflate la dispeceratul central. Materialul rulant este in intregime proiectat si realizat in tara. Trenurile au un aspect modern, sunt dotate cu suspensie secundara pneumatica, precum si cu instalatii de siguranta si de telecomunicatii intre ele si dispeceratul central, ceea ce confera calatorilor confort, securitate, rapiditate si regularitate, adica toate atributele specifice acestui modern tip de transport urban.

Reteaua de metrou va cunoaste in viitor dezvoltari importante prin construirea de noi linii si extinderea celor existente, astfel ca metroul va devenii principalul mijloc de transport urban in capitala.

Din studiile de prognoza elaborate a rezultat ca la nivelul anilor 2005-2010, pe directiile majore cererea de transport va continua sa creasca, fluxurile ajungand la valori de 65.000-85.000 calatori pe ora si sens.

În ceea ce priveste activitatea de exploatare, pentru realizarea transportului de calatori in depline conditii de siguranta, trebuie asigurate conditii tehnice si organizatorice bazate pe un nivel tehnologic corespunzator al utilajelor si instalatiilor care sa permita cresterea productivitatii si reducerea cheltuielilor de exploatare.

Sprijinul acordat de Guvernul Romaniei, prin alocarea de la bugetul de stat a subventiei anuale si in plus prin garantarea unui imprumut de 6,6 mil. pentru achizitionarea din import a unor materiale si subansamble vitale, a fost de natura sa mentina metroul in functiune.

În ceea ce priveste activitatea de investitii, in anul 1988 au inceput lucrarile la racordurile GARA de NORD-LAROMET si NICOLAE GRIGORESCU-LINIA de CENTURA, cu o lungime totala de 11 km si avand 10 statii. Fondurile alocate in perioada 1990-1995 de la bugetul de stat pentru aceste obiective au fost insuficiente, iar majorarile permanente de preturi au facut ca lucrarile ( cu structura realizata 60%) sa nu permita nici punerea in functiune, dar nici oprirea lor fara implicatii deosebit de grave asupra stabilitatii acestora, cum sunt: Calea Grivitei, Camil Ressu si Theodor Pallady, precum si in incinta complexului feroviar al Garii de Nord.

Avand in vedere stadiul realizarii investitiilor, se impune cresterea substantiala a ritmurilor de executie, pentru lichidarea restantelor care afecteaza exploatarea liniilor existente, punerea in functiune a noilor tronsoane si refacerea arterelor de circulatie rutiera si feroviara afectate.

Alocarea fondurilor de investitii pentru modernizarea materialului rulant, actiune inceputa de industria autohtona in colaborare cu firme de prestigiu din strainatate va determina reducerea efortului statului.

2. PREZENTAREA R.A. METROREX

TR?S?TURI GENERALE

Regia de exploatare a metroului, denumita prescurtat" METROREX" Bucuresti a fost infiintata prin Hotararea Guvernului din 28 octombrie 1991 si are sediul in municipiul Bucuresti, b-dul Dinicu Golescu nr.33, sector l, prin reorganizarea Directiei de exploatare a metroului.

Regia de exploatare a metroului este regie autonoma, are personalitate juridica, se organizeaza si functioneaza pe baza de gestiune economica si autonomie financiara, avand ca specific activitatea cu caracter feroviar pe reteaua de metrou a municipiului Bucuresti pentru transportul calatorilor.

Regia de exploatare a metroului are in structura si uzina de revizii, reparatii rame metrou si instalatii specifice metroului cu sediul in Bucuresti, str. Preciziei, nr.17, sector 6 , unitate fara personalitate juridica.