Pagina documente » Drept » Contractul de navlosire si efectele lui

Despre lucrare

lucrare-licenta-contractul-de-navlosire-si-efectele-lui
Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.
lucrare-licenta-contractul-de-navlosire-si-efectele-lui


Cuprins

C U P R I N S
C O N S I D E R A T I I I N T R O D U C T I V E
CAPITOLUL I. Notiunea, definitia, incheierea si forma
contractului de navlosire.
Sectiunea 1. Notiunea, definitia si incheierea contractului.
de navlosire.
A. Notiunea si definitia contractului de navlosire;
delimitarea de contractul de transport maritim.
B. Partile contractului de navlosire.
C. Procedura incheierii contractului de navlosire.
D. Natura juridica a contractului de navlosire.
Sectiunea 2. Forma contractului de navlosire si categoriile de
charter-party.
A. Forma contractului de navlosire.
B. Categoriile de contracte; clauze implicite.
C. Clauze implicite cuprinse in charter-party.
D. Nava obiect al contractului de navlosire.
E. Marfurile transportate.
F. Rezilierea contractului de navlosire.
G. Conosamentul.
CAPITOLUL II. Efectele contractului de navlosire.
Sectiunea 1. Obligatiile navlosantului in contractul de
navlosire.
A. Obligatiile armatorului.
Sectiunea 2. Obligatiile navlositorului in contractul de
navlosire.
A. Plata navlului
B. Plata contrastaliilor
C. Alte obligatii.
CAPITOLUL III. Executarea contractului de navlosire.
Sectiunea 1. incarcarea si descarcarea marfurilor.
A. Regimul juridic al staliilor, contrastaliilor si despatch money.
Sectiunea 2. Calatoria pe mare. Rolul comandantului.
Sectiunea 3. Eliberarea marfurilor la destinatie.
CAPITOLUL IV. Raspunderea partilor in contractul de navlosire
C O N C L U Z I I si P R O P U N E R I

EXTRAS DIN DOCUMENT

?

C O N T R A C T U L D E N A V L O S I R E

CONSIDERATII INTRODUCTIVE

I. Scurt istoric al Dreptului maritim

Comertul maritim, ramura a economiei, se caracterizeaza prin reguli si norme juridice proprii distincte de regulile si normele juridice care guverneaza celelalte activitati economice. Regulile care carmuiesc comertul pe mare isi au izvorul, in principal, in practicile navigatorilor si armatorilor din evul mediu, care au gasit solutii adecvate particularitatilor ce le reprezinta comertul cu marfuri transportate pe mare, pe cand activitatile comerciale pe uscat sunt reglementate de legi scrise care implica o anumita tehnica in redactarea si interpretarea lor.

Evolutia comertului si a Dreptului maritim a cunoscut mai multe faze.

Prima faza:

De la practicile statornicite in orasele medievale porturi pana la reglementarile din zilele noastre au trecut secole in decursul carora Dreptul maritim a inregistrat insemnate transformari, determinate in principal de schimbarea oranduirilor economice si sociale, cat si de progresul tehnic, transformari care i-au conferit specificul de ramura de drept distincta.

Uzurile portuare medievale la inceput incerte, variind de la port la port, au devenit cu timpul mai stabile si cu aplicatii pe zone tot mai intinse, fapt care a generat necesitatea intocmirii de colectii pentru usurarea aplicarii uniforme in practica comertului maritim.

Astfel, in evul mijlociu, uzurile care-si gaseau aplicarea in Bazinul Marii Mediterane au fost colectionate intr-un cod denumit "CONSULATUS MARIS". De asemenea statutele portului Riga din 1673 reprezentau o colectie a uzurilor din acest port si din porturile vecine, care au fost preluate in parte de legile rusesti editate ulterior.

Faza a doua:

Comertul maritim care la inceputul evului mediu se desfasura pe o scara relativ redusa, cu timpul, s-a dezvoltat treptat, odata cu perfectionarea mijloacelor de transport maritim, precum si odata cu intensificarea relatiilor politico - economice intre state.

În aceasta etapa, evolutia Dreptului maritim este caracterizata de codificarile ce apar in diferitele state capitaliste, concepute si structurate sa contribuie la consolidarea oranduirii social - economice capitaliste. Astfel, in 1807 intra in vigoare Codul comercial francez care reglementeaza in Cartea a II-a comertul maritim. Exemplul Frantei este urmat si de celelalte state maritime din Europa continentala ca Belgia, Olanda, Grecia, Turcia, Romania, Portugalia, Spania, etc.. Chiar si Elvetia, care nu este o tara cu iesire la mare are, incepand cu 1953, o lege federala privind transporturile maritime comerciale.

Faza a treia:

Dezvoltarea impetuoasa a productiei industriale capitaliste a avut ca urmare o puternica intensificare a raporturilor de comert exterior, fapt ce a dus la crearea pietei mondiale a bunurilor materiale si serviciilor de transport international. Aceste transformari au impus o dezvoltare fara precedent a flotelor maritime comerciale.

În conditiile mentionate, diversitatea normelor de Drept maritim din anumite state, a inceput sa stanjeneasca realizarea schimburilor comerciale internationale, fapt ce a initiat actiuni de uniformizare a reglementarilor, urmarind ca ele sa-si gaseasca o aplicare uniforma in raporturile dintre partile care au avut o asemenea initiativa, sau chiar sa fie adoptate si de alte state convinse de avantajele pe care le ofera reglementarile uniforme.

Promulgarea numai in cateva decenii a numeroaselor coduri, care reglementeaza materia transporturilor maritime comerciale, a generat o diversitate de norme, deoarece fiecare dintre aceste coduri constituiau expresia juridica directa a intereselor economice urmarite de puterea politica din fiecare stat.

Pe de alta parte, deosebirile dintre diferitele reglementari erau accentuate si de amprenta energica lasata de uzuri, de traditiile comerciale si de organizare juridica din fiecare tara.

În prezenta unor reglementari diferite care-si revendicau concurent competenta materiala sau procedurala, pentru inlaturarea situatiilor uzual denumite "conflicte de legi" teoreticienii si practicienii Dreptului maritim au evidentiat mai multe cai posibile de rezolvare:

a. Stabilirea unor reguli comune de solutionare a conflictelor de legi in materia Dreptului maritim prin trimitere, in principal, la normele Dreptului International Privat;

b. Unificarea legislatiilor nationale in materia Dreptului maritim, propunere care pare sa nu fi luat in considerare conflictele de interese dintre statele capitaliste si dificultatile de ordin tehnic pe care le comporta o unificare a legislatiilor nationale pe plan mondial.

c. Stabilirea unor norme uniforme, cel putin in cele mai importante domenii ale transporturilor maritime comerciale, norme care urmau sa se substituie reglementarilor din legislatiile nationale.

Aceste modalitati au condus la incheierea de conventii sau tratate intre doua sau mai multe state care sa asigure reglementari uniforme in unele materii ale transporturilor maritime comerciale, procedeu care, de asemenea, a permis obtinerea unor modificari ale normelor pe plan regional, dar numai in anumite materii ale dreptului maritim comercial. Din cauze divergentelor intre statele participante, Conferintele internationale succesive (Venetia 1907, Bremen 1909, Paris 1911, Bruxelles 1924, etc.) nu au permis atingerea obiectivelor programate initial, puterile maritime urmaresc sa-si pastreze avantajele ori sa-si dobandeasca altele noi in relatiile lor maritime cu unele tari cu o economie mai slab dezvoltata.

Totusi, necesitatea asigurarii securitatii transporturilor maritime, in conditiile intensificarii traficului maritim in toate zonele globului, au condus in anumite materii, la adoptarea treptata a unor solutii uniforme de interes practic, fara ca statele sa fie obligate a le omologa.

Pe aceasta cale s-au statornicit Regulile York - Anvers, Regulile INCOTERMS 1953, Regulile Tokio - Roma 1970, etc..

Conventia Organizatiei Maritime Interguvernamentale, denumita initial I.M.C.O. - institutie specializata a O.N.U., urmareste sa promoveze si sa intensifice colaborarea intre state in domeniul navigatiei maritime. Încheiata la Geneva la 6 martie 1948 a intrat in vigoare la 17 martie 1958. Scopul conventiei este:

- sa promoveze mecanismul de cooperare intre state in domeniul reglementarilor si practicilor guvernamentale privind problemele tehnice, care intereseaza navigatia comerciala internationala si sa determine aplicarea celor mai avansate metode pentru sporirea securitatii si eficientei navigatiei maritime;

- sa inlature din cadrul raporturilor internationale a actiunilor discriminatorii pe care unele guverne le-ar aplica navigatiei comerciale internationale;

- sa inlesneasca schimburile de informatii intre guverne cu privire la problemele aflate in studiu la organizatia I.M.O.. Functiile acestei organizatii sunt consultative si de recomandare. Ea se ocupa cu problemele economice, comerciale sau operative. Întocmeste proiecte de conventii si acorduri, convoaca conferinte, pune la dispozitia statelor membre informatii, initiaza negocieri cu statele care impun restrictii fara caracter indispensabil libertatii, deci navigatiei maritime internationale. Sediul I.M.O. este la Londra.

Desfasurarea practica a activitatii in cadrul sectorului de transporturi maritime necesita o cunoastere corecta a categoriilor economico - juridice, a terminologiei unor documente atat de complexe, situatiile de fapt si de drept adoptate in transporturile internationale de marfuri ceea ce va constitui o premisa esentiala in rezolvarea corecta a problemelor juridice ce apar cu ocazia perfectarii si executarii unor contracte de transport maritim de marfuri.

II. Importanta transportului maritim

Avantul economic inregistrat de societatea umana in ultima perioada, a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materii prime necesare industriei si agriculturii, cat si a schimburilor de produse finite.

Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tarile aflate in diverse zone geografice. La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atat cantitativ cat si ca operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pe apa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, inmultirii numarului de participanti la aceste diversificari si caracterul tot mai complex al schimburilor comerciale internationale.

Marile si oceanele formeaza o punte de legatura trainica, eficienta si necesara intre tarile lumii, mai mult decat atat, tarile continentale isi dezvolta prin lucrari artificiale reteaua de ape naturale in cai navigabile spre a prelungi transportul pe apa cat mai adanc in interiorul continentelor si, prin canale pana la portile marilor intreprinderi industriale.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, in perioada postbelica o crestere vertiginoasa a tonajului global, insotita de o diversificare a tipurilor de nave.

Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte tipuri de transport, navele raman principalul mijloc de transport in comertul international.

Situatia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeaza astazi printr-o mare diversitate.

Desigur ca schimbul international de valori materiale ar fi de nepresupus fara existenta unor mijloace moderne care sa le vehiculeze de la producator - vanzator la cumparator - consumator.

În contextul cresterii comertului nostru, atat ca volum cat si ca orientare geografica si schimbarea structurii acestuia in sensul diversificarii produselor importate sau exportate, activitatea de transporturi internationale constituie una din parghiile esentiale in realizarea dezideratelor politicii economice a statului nostru.

O latura importanta a productiei materiale o reprezinta transporturile care, prin rolul lor de deplasare a marfurilor, influenteaza puternic si celelalte ramuri ale economiei nationale, inclusiv comertul exterior.

Transporturile, facand legatura intre productie si consum, participa direct la sporirea valorilor bunurilor materiale, la cresterea venitului national si constituie un factor al cresterii economice a tarii.

În cadrul modalitatilor de transporturi internationale, ponderea o detine transportul pe nave, atat datorita faptului ca prezinta costul mai redus, cat si posibilitatii acestuia de a fi utilizat pentru orice tip de incarcatura.

Pe aceeasi linie, orientarile de perspectiva ale dezvoltarii economico - sociale ale Romaniei prevad sporirea capacitatii flotei maritime prin dotarea cu nave de mare tonaj si specializate.

Oferta anului

Reducere 2020