Cuprins

Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.

Extras din document

C u p r i n s
Introducere..........1
Capitolul 1
Rolul si locul transportului rominesc in sistemul economic national5
1.1 Consideratii generale.......5
1.2 Organizarea transporturilor in Rominia6
1.2.1 Transporturile feroviare............6
1.2.2 Transporturile rutiere..10
1.2.3 Transporturile navale.............13
1.2.4 Transporturile aeriene si speciale..............15
Capitolul 2
Conditii de baza pentru transporturi rutiere in Europa de Vest.......21
2.1. Politica de transport........21
2.2. Situatia transportului rutier de marfuri........24
2.3. Unificare, armonizare....25
2.4. Relatii cu tarile terte.....25
2.5. Conditii de acces la profesie.......27
2.6. Conditii de acces la piata...........28
2.7. Taxe si impozite.........29
2.8. Transportul combinat.....31
2.9. Transportul de marfuri periculoase............32
2.10. Tarife.........33
2.11. Probleme de trafic...34
2.12. Vamuire si conventii vamale35
2.13. Asigurari..38
2.14. Reglementari sociale..........38
2.15. Reglementari tehnice........40
2.15.1. Standardele referitoare la masa si
dimensiunile vehiculelor cu motor........40
2.15.2. Norme privind emisiile poluare..........40
2.15.3. Poluarea fonica.....42
2.15.4. Limitele de viteza si protectia laterala..........43
2.15.5. Tahografie43
2.16 Infrastructura...........44
Capitolul 3
Conditii de baza pentru transporturi rutiere in
Europa Centrala si de Est........46
3.1 Relatii cu Uniunea Europeana.............47
3.2 Politica de transport....48
3.3 Situatia sectorului transporturilor rutiere de
marfuri in Europa Centrala si de Est........54
3.4 Conditii de acces la profesie......56
3.4.1 Accesul la profesie in transportul national de marfuri...........56
3.4.2 Accesul la profesie in transportul international.....61
3.5 Conditii de acces la piata.........65
3.5.1 Acorduri bilaterale in transportul rutier.65
3.5.2 Acorduri multilaterale............69
3.6 Probleme operationale ale pietelor........69
3.6.1 Infrastructura rutiera si punctele de trecere a frontierei.........69
3.6.2 Probleme in traficul rutier..73
3.6.3 Probleme legate de forta de munca.....75
3.6.4 Reglementari financiare.76
3.6.5 Concurenta pe piata transportului rutier de marfuri..............78
3.7 Taxe si impozite si alte cheltuieli asimilate..............82
3.7.1 Cheltuieli generale privind taxe si impozite..........82
3.7.2 Cheltuieli speciale in transportul rutier de marfuri.83
3.8 Reglementari sociale.............84
3.9 Conditii tehnice........88
3.9.1 Greutatea si dimensiunile standard ale autovehiculelor...........88
3.9.2 Conditii de protectie a mediului89
3.9.3 Reglementari privind inmatricularea autovehiculelor91
Capitolul 4
Conditii generale, concluzii, propuneri......94
Bibliografie

Alte date

? {p}?

Introducere

Importanta transporturilor

Procesul economic, politic si social al oricarui grup, comunitate, regiune sau natiune, depinde de reducerea dezavantajului si a costului de invingere a spatiului. Toate activitatile omului sunt legate de transport.

Pluta, canoea, sania si roata au fost marile inventii ale omului preistoric. Din perspectiva istoriei, omul a continuat sa acorde importanta perfectionarii transportului. Astazi majoritatea natiunilor lumii aflate fiecare, dar si impreuna, pe o directie a evolutiei proceselor economice si sociale gasesc in ele, legat de progresul in transport, necesitatea ameliorarii efectelor nedorite pe care transportul le genereaza legate de ecologie, ameliorarea fenomenelor de aglomeratie, dezvoltarea serviciilor coordonate si a sistemelor logistice care furnizeaza ceea ce este necesar pentru afaceri si aparare la un cost cat mai mic. Pentru transportul de persoane se adauga oportunitatea si confortul, timp si cost minim. Pentru minimizarea costurilor si timpului rutele de deplasare tind sa fie in linie dreapta, in afara cazului cand obstacole naturale ca munti, mlastini, cursuri de apa si vanturi puternice le interfereaza. De aceea timpul si costul sunt adevarate dimensiuni ale invingerii spatiului.

Anterior dezvoltarii transportului mecanizat in secolul XIX, terenul accidentat a dus la multiplicarea micilor natiuni cum sunt cele care s-au dezvoltat in zona Balcani si America Centrala. Îmbunatatirea in transport au avut drept rezultat disparitia statelor mici si aparitia statelor mari. Se considera ca transportul perfectionat a fost un factor major in prabusirea oraselor stat din Grecia, in acelasi timp el favorizeaza unitatea politica a unor teritorii mai mari. Un destin similar l-au trait statele oras din Italia in secolele XIII si XIV si statele oras din Germania secolelor XVIII si XIX.

Natiunile mari si puternice indiferent de perioada cand au existat au constatat necesitatea dezvoltarii si cresterii transportului pentru aparare, expansiune si control. Imperiul lui Alexandru cel Mare, nefiind sustinut de un sistem de comunicatii si de deplasare pentru armata si personal administrativ, nu a dainuit.

Dimpotriva, Imperiul Roman a asigurat un sistem de comunicatii si control militar si administrativ, totodata un foarte eficient sistem de drumuri spre toate zonele componente ale imperiului si a dezvoltat un comert adecvat cu tarile cucerite.

Dupa caderea Imperiului Roman in mare masura vechile drumuri au fost abandonate, mestesugurile s-au prabusit, la fel si comertul, urmeaza o lunga perioada de regres.

De abia in secolul X, Venetia oras stat, si-a extins comertul in zona Marii Mediterane si pe coasta de vest a Europei, Venetia devenind centrul cultural al Europei Medievale timpurii.

Explorarea si dezvoltarea comertului in sens extensiv a fost posibil prin folosirea busolei in secolul XIV si a insemnat o noua trecere catre o noua era politica si comerciala. Secolul XIX a cunoscut puterea mecanica si folosirea ei in transport, ceea ce a dus la o crestere economica mare. Progresul economic si formarea unor state politice mari a devenit posibil tocmai datorita acestui progres in transport si in dezvoltarea industriei. Au aparut imperiile coloniale ale Angliei sau altor state europene ca Franta, Olanda. Mentinerea acestor imperii avea la baza puterea navala a natiunilor respective. Marea Britanie a stabilit in plus cai de comert si comunicare care legau Anglia de zonele incluse in acest imperiu. Fara acele legaturi comerciale zonele respective s-ar fi desprins, asa cum s-a intamplat cu coloniile din America de Nord, insa in perioada actuala multe din fostele state legate de Anglia au acceptat statut de dominion.

Desprinderea coloniilor britanice din America de Nord in ciuda unor mosteniri comune fata de Anglia, a fost cauzata in afara altor factori, de transportul incet si ineficient care a impiedicat administrarea politica. Mai tarziu guvernul Statelor Unite a ajutat la construirea primei cai ferate transcontinentale partial ca sa incurajeze California sa ramana in Uniune in timpul Razboiului Civil. Prima cale ferata transcontinentala canadiana a fost de asemenea construita ca sa incurajeze provincia Columbia Britanica sa ramana ca parte politica a Canadei. Austrlienii au construit o cale ferata de-a curmezisul unei zone de desert a continentului sau pentru a tine toate teritoriile laolalta din punct de vedere politic. Caile ferate au jucat un rol important in politica cancelarului Bismark de unificare a numeroaselor state si principate intr-un stat puternic Germania, in perioada de sfarsit a anilor 1800 si astfel de exemple pot continua.

Transportul de bunuri este de asemenea vital la apararea natiunii. Capacitatea de a transporta rapid trupe si materiale si de a mobiliza puterea industriala este esentiala intr-un razboi actual dar si in negocierea politica internationala. Transportul este atat o arma dar si un mijloc de intimidare si importanta sa a crescut mai mult in ultima vreme.

Semnificatia economica a transportului poate fi cel mai bine apreciata daca se urmaresc cateva directii importante si puternic interconectate. Acestea sunt: transportul si dezvoltarea economica; transportul si productia; transportul si distributia; transportul si preturile.

Transportul este peste tot in lume sinonim cu progresul, fiind implicat puternic in dezvoltarea economica si sociala.

În ultima perioada de timp progresul este insotit si de unele imagini nedorite. Se intelege tot mai bine ca progresul, ca orice altceva, costa. Aceste costuri nu intotdeauna pot fi usor de masurat in bani si nu intotdeauna sunt separate de natura. Ele pot fi ceea ce se numesc costuri sociale, adica costurile unor activitati care afecteaza grupuri mari de persoane, in mod indirect si pe termen lung, astfel ca ele sunt suportate de intreaga societate.

Capitolul 1

Rolul si locul transportului romanesc in sistemul economic national

1.1 Consideratii generale

Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaza deplasarea in spatiu a lucrurilor si a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

Transportul este strans legat de societatea omeneasca si a aparut odata cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc in altul in cautare de hrana si protectie impotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jos si a cantitatii de bunuri materiale ce puteau fi transportate au determinat in timp descoperirea unei game variate de mijloace ajutatoare denumite astazi “cai si mijloace de transport”. Acestea au cunoscut o permanenta dezvoltare cantitativa, calitativa si structurala, in pas cu dezvoltarea productiei, stiintei si tehnicii contribuind nemijlocit la dezvoltarea factorilor de productie, la cresterea economica pe plan mondial.

Transportul nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Omul primitiv nu se deplasa si nu cara cu sine cele necesare fara un scop anume, iar viata moderna de astazi ne ofera nenumarate motivatii cu privire la miscarea oamenilor si a marfurilor.

Transportul influenteaza toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonata si armonioasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Tocmai de aceea in prezenta lucrare imi propun sa evidentiez rolul si importanta transportului in economie, precum si legatura dintre transport si celelalte domenii economico-sociale, asupra desfasurarii carora transportul are o larga influenta.

1.2 Organizarea transporturilor in Romania

1.2.1 Transporturile feroviare

Activitatea de transport feroviar era organizata si functiona pana in 1998 prin Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane. Prin ordonanta de urgenta nr. 12 din iulie 1998, privind transporturile pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane si alte hotarari ale Guvernului Romaniei, din regia autonoma de cale ferata s-au desprins doua Societati Nationale de Transport, de marfa si calatori, o Societate de Servicii de Management Feroviar precum si o Companie Nationala de cai Ferate.

Compania Nationala de Cai Ferate care gestioneaza infrastructura feroviara are in subordine subunitati teritoriale numite regionale care divizeaza reteaua nationala in opt regionale.

La randul lor, cele patru societati au infiintat la nivelul regionalelor agentii specifice activitatii specifice fiecareia dintre ele. Fostele Societati comerciale de intretinere si de reparatii vagoane si Societatea comerciala de exploatare a vagoanelor de dormit, cuseta si restaurant au capatata statut de filiale ale Societatii de transport feroviar de calatori. La fel Societatea de transport feroviar de marfa a infiintat filiale care cuprind fostele Societati comerciale de spalare a vagoanelor, Societatea comerciala de transbordare vagoane de marfa, Societatea comerciala de exploatare si transport auto si alte societati comerciale.

Procesul de transport feroviar necesita existenta unei baze tehnico-materiale specifice, cu urmatoarele componente: calea ferata propriu-zisa, mijloace de tractiune, mijloace de transport, cladirile de serviciu, instalatiile de telecomanda, electrificare si semnalizare

Calea ferata reprezinta un ansamblu de constructii si instalatii care fac posibila circulatia trenurilor pe un anumit traseu.

Elementele constructive ale caii ferate sunt: infrastructura s suprastructura.

Infrastructura caii ferate este alcatuita din terasamente si lucrari de arta (poduri, viaducte, tuneluri), iar suprastructura din traverse, sine, schimbatori de cale (macazuri), cladiri si instalatii.

Elementul principal al suprastructurii, sinele, alcatuiesc calea continua de rulare a vagoanelor si locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanta fixa una de cealalta, numita ecartament. În Romania si la majoritatea celorlalte cai ferate europene, ecartamentul (masurat intre fetele interioare ale sinelor care alcatuiesc calea) este de 1.435 mm. Trecerea trenurilor de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimbatoarelor de cale (macazurilor), a placilor turnate si a podurilor transbordoare.

Liniile magistrale, care servesc ca ax al unei retele de cale ferata, au o zona proprie de influenta economica, politica si strategica. În general, leaga capitala si principalele orase ale tarii cu orasele mari de frontiera sau portuare. Reteaua feroviara a Romaniei a fost impartita conventional in opt zone magistrale care pleaca din Bucuresti spre granita.

Liniile secundare asigura circulatia trenurilor in anumite zone si legatura cu liniile magistrale. În traficul de calatori ponderea cea mai mare o au liniile secundare pe care se asigura deplasarea fortei de munca spre locurile de munca si inapoi.

Liniile uzinale sunt proprietate a agentilor economici, care, datorita volumului mare de marfuri transportate inregistreaza cheltuieli mai mici fata de varianta incarcarii-descarcarii lor in statii. Liniile uzinale pot fi cu sau fara statie uzinala si asigura legatura intre o statie de cale ferata si depozitele unitatii.

În Romania primele cai ferate s-au construit pe traseele Oravita-Bazias (1856), Jimbolia–Timisoara (1857), Constanta–Cernavoda (1860), Oravita–Anina (1863), Bucuresti–Giurgiu (1869), Burdujeni–Roman (1869) si Pascani–Iasi.

Reteaua feroviara are o lungime de 11300 km, din care 33% este electrificata. În tara noastra exista o linie ingusta, electrificata in anul 1922 (Arad-Pancota), iar prima linie ferata cu ecartament normal a fost Campina–Brasov, inaugurata in anul 1965. Densitatea retelei de cai ferate este de 48.1 la 1000 km2. Linii de ferry–boat se afla intre Calafat si Vidin (Bulgaria) si Constanta–Istanbul (Turcia).

Cel mai lung tunel de cale ferata se afla pe linia miniera Ostra–Lesu Ursului (6000 m), urmat de Teliu (4375 m), pe linia Brasov–Întorsura Buzaului, Talasmani (3300 m), pe traseul Galati–Barlad, Romuli–Maramures (2388 m), intre Salva–Viseu s.a.

Volumul marfurilor transportate pe caile ferate romane a fost, in 1994, de 300 mil. t, iar numarul pasagerilor de 206 mil, mai scazut cu 3.6 fata de cel inregistrat in 1993.